Đường xe hoả Tháp Chàm – Đà Lạt

LINK:http://fbuis.multiply.com/journal/item/15/15
Từ Krong Pha (Việt Nam) đến Furka (Thụy Sĩ)

---

Phần 1

Đây là một chuổi tài liệu có liên quan đến tuyến đường xe hoả Tháp Chàm – Đà Lạt và Hoả Xa Việt Nam mà tôi không thể viết thành một chủ đề quá dài nên chỉ viết từng đoạn ngắn, chia thành từng phần, từ hiện tại đi về miền quá khứ… từ xứ với những ngọn núi Alpes phủ tuyết hùng vỉ của Thụy Sĩ đến cao nguyên Lang Biang lãng quên của Việt Nam.



Xe hoả hơi nước - Chuyến du hành qua giải băng tuyết của rặng núi Alpes
Cũng như những người tiền phong của thế kỷ trước, bạn hãy đến Furka bằng xe hoả hơi nước. Chỉ trong một ngày với những đầu xe hoả chạy bằng hơi nước già cổi trên 80 năm, bạn đi xuyên qua những đoạn đường hầm hẹp, băng qua những cầu cheo leo trên khoảng không trống rổng và những con suối gập ghềnh, rồi băng ngang chiếc cầu có thể tháo ra được ở Steffenbach trong khi bạn có thể chiêm ngưởng các loài hoa và thảo mộc của miền núi. Tại nhà ga Tiefenbach, một trạm ngừng chân để bảo trì, bảo đảm bạn sẽ thấy quang cảnh châm thêm nước vào đầu tầu, xem ngọn lửa nóng như hoả ngục cuả nồi hơi nước… Rồi thì đoàn tầu lại tiếp tục với những tiếng cà-xình cà-xịch của đầu kéo hơi nước băng qua cầu Steinstafel. Sau một khoảng khắc dừng chân tại ga Furka (2136 mét), đoàn tầu biến mất trong quảng đường hầm đỉnh núi dài 1874 mét để rồi xuất hiện tại ga Muttbach-Belvédère (2120 mét), bạn được chào đón bởi những tia mặt trời của vùng Valais. Được hảm lại bởi hệ thống đường sắt răng cưa Abt, đoàn tầu từ từ tuột dốc với một góc độ 118‰ cho tới khúc băng qua đường xe ô-tô ở đoạn đèo Furka, những biển băng tuyết tráng lệ của rặng núi Alpes và Mutten hiện ra trước mặt giửa các ngọn núi. Giòng sông Rhône đầu nguồn chảy qua các tảng băng, lóc lách xuyên qua các tảng đá tìm đường đến Gletsch nơi kết thúc chuyến du ngoạn bằng xe hoả khoảng 90 phút. Từ ga Gletsch, bạn có thể lấy xe khách để đi tham quan những đoạn đường đèo Furka, Grimsel và Nufenen. Chúc bạn trải qua một ngày không thể quên được bằng xe hoả hơi nước! (bài đăng quảng cáo chuyến du lịch bằng xe hoả hơi nước Realp – Furka – Gletsch ở Thụy Sĩ).


Dampfbahn Furka Bergstrecke

Lộ trình của tuyến Đường Sắt Miền Núi Furka (bấm vào xem hình lớn hơn)

Chuyến du ngoạn bằng xe hoả hơi nước Realp – Furka - Gletsch

Bắt đầu cuộc thám hiểm
Chuyến đi với đoàn xe hoả hơi nước của tuyến đường sắt miền núi Furka (tiếng đức : Dampfbahn Furka Bergstrecke, gọi tắt là DFB) khởi hành từ làng Realp thuộc trấn Uri, trong một thung lủng vùng núi gần bên cạnh đèo Saint Gotthard cách trung tâm thể thao muà đông Andermatt vài cây số. Trạm khởi hành của chuyến xe hoả hoài cổ nằm ở độ cao 1546 mét trên mặt nước biển, ngay bên cạnh nhà ga của công ty đường sắt Furka-Oberalp (FO) và chổ đậu xe ô-tô và xe du lịch của những khách hàng. Đoàn tầu bao gồm những toa xe mà cửa thoáng rộng để nhìn thấy quang cảnh hùng vỉ và những toa xe khách cổ được tân trang kỷ lưởng sẳn sàng cho một chuyến đi mới, đang chờ đợi khách đi xe dọc theo bờ lề nhà ga DFB mới xây dựng thuận tiện cho những người khuyết tật đi xe lăn cũng có thể ra vào dể dàng. Mời lên xe! Một đầu tầu hơi nước đáng ngưởng mộ với trên 80 tuổi kéo theo đoàn xe và nhắm trực chỉ các nhà ga Furka và Gletsch ngay bên cạnh biển băng tuyết Rhône.

Nhân viên hoả xa kiểm soát đầu xe trước khi khởi hành

Leo núi về hướng Furka
Bác tài công cho hơi nước ép vào các lòng xy-lanh trục đẩy và đoàn tầu bắt đầu chuyển động. Một cách bình thản, chúng tôi tạt xuyên qua cổng vào hầm xe hoả chính Furka, với chiều dài 15,44 ki-lô-mét, hầm nầy bắt đầu hoạt động từ năm 1982. Đoàn xe tiến gần đến trung tâm điều hành của công ty DFB Realp là nơi mà hầu như tất cả các loại xe của công ty được bảo dưởng trong xưởng với 3 đường rầy được xây trong 2 năm 1989-1990. Rồi đoàn tầu chạy dọc theo bờ sông Reuss cho tới nơi 2 dòng nước nhập một thành dòng Wintenwasseren-Reuss mà nguồn nước do tuyết tan ra từ trong dảy núi Bianco.

Đoàn xe chờ khách tại nhà ga Realp

Tại đây, bác tài giảm tốc độ xuống 10km/giờ để cho bộ cơ khí bánh răng đầu tầu bám vào trục đường sắt răng cưa Abt với hai hàng răng xếp so le, một hệ thống leo và bám đã trên trăm tuổi. Những chiếc bánh có răng của đầu tầu và các toa bắt đầu ăn vào khớp răng cưa trên đường rây với những tiếng kim khí va chạm, cuộc leo núi bắt đầu...
Cuộc leo núi đầu tiên với độ dốc 110‰ đưa chúng tôi đến cầu Wiler với tất cả phương tiện của sức mạnh bằng hơi nước băng qua dòng Reuss để đến bên hửu ngạn của nó. Chiếc cầu nguyên thủy được xây bằng gạch đá, sau khi sập đổ vì hư hỏng, nó được xây lại vào năm 1955 với những cột chống bằng thép. Bây giờ thung lủng trở nên hẹp dần và đường sắt uốn ngoằn nghèo trên mặt đất dợn sóng.

Điểm khởi hành từ nhà ga Furka

Những đường hầm và cầu xe hoả
Được ép chặt trên đoạn đường sắt răng cưa, đoàn tầu leo dọc theo sườn núi mọc đầy cây cối, những cây được trồng lên để giử bằng mặt đất và tránh cho đất khỏi trôi xuống tuyến đường sắt. Xe hoả băng qua 3 hầm ngắn Alt Senntumtafel, được phục hồi với tất cả sự cố gắng của công ty DFB trong những năm 80. Trước khi băng qua những hầm nầy, bác tài xúc thêm than đá đổ vào lò lửa đặng cho xe hoả bớt xả khói làm khó chịu cho khách đi xe. Trong mổi hầm, đoàn tầu bị bao phủ bởi những làn hơi nước thoát ra từ đầu kéo. Sau khi chui ra khỏi hầm thứ ba của Alt Senntumtafel, thủng lủng trải rộng ra trước mặt. Chúng tôi đã leo gần đến cao độ 1800 mét, những đỉnh núi cao xuất hiện từ xa nhưng đừng vì quang cảnh tráng lệ mà lơ là với tuyến đường trước mặt với những tiếng khua động điếc cả tai khi băng qua cầu Steffenbach, một công trình đáng chú ý nhất trên đoạn đường nầy. Một bộ phận cơ khí duy nhất trên thế giới với đoạn cầu có thể nhấc lên được và có thể xếp 3 đoạn cầu gọn lại tránh sự tàn phá của mưa tuyết trong những tháng mùa đông.

Đoàn xe băng qua cầu Steffenbach

Tại trạm Realp, ở sâu trong thung lủng Urseren đang đón nhận mùa hè đến thì ở đây ngược lại, chỉ mới vào mùa xuân. Ở độ cao nầy, mùa hè vùng núi chỉ có 2 tháng, những tảng tuyết còn lại tan ra vào tháng 7 nhường chổ cho các loài thảo mộc vùng núi và các loại hoa thạch thảo vùng Alpes hé nhụy vào tháng tám.



Trạm xe hoả Tiefenbach
Bây giờ đã đến khúc đường «Kalt Herbrigg», dốc thoải bằng ra, đoàn tầu tạm rời bộ phận bánh răng cưa và chạy vào nhà ga Tiefenbach (độ cao 1849 mét) nơi mà người ta chỉ dừng lại một chút. Ngoại trừ mặt tiền của nhà ga ló ra ngoài còn nguyên toàn bộ cơ sở của trạm ẩn mình trong sườn núi để tránh khỏi những tảng băng tuyết rơi trượt xuống vào mùa đông. Bên cạnh đó có nguồn nước chảy xuống đập Göscheneralp thuộc về thung lủng «láng giềng».

Nhân viên kiểm soát đầu xe hoả HG ¾ số 9 – Gletschhorn

Khi dừng xe tại Tiefenbach là để châm thêm nước vào đầu tầu, khi xong xuôi, bác tài kéo còi xe, báo cho khách biết đoàn tầu sẽ tiếp tục chặng đường. Vừa mới ra khỏi ghi đường ray của ga Tiefenbach, đoàn tầu lại nạp bộ cơ khí răng cưa lên đường sắt để leo lên trạm Furka với độ dốc 110‰.
Một con đường làng giửa trục đường sắt và dòng Furkareuss mà những mục đồng của làng Steinstafel dùng để đem sữa bò đến nhà chế tạo pho-mát dưới thung lủng. Qua một vài khúc quanh, đoàn tầu chạy dọc theo sườn núi có tên gọi là «Bärentritt». dưới đáy thung lủng ào ạt tiếng nước chẩy cuộn thành sóng của dòng Furkareuss trong khi đối diện là dòng suối «Tiefenbach» nhẹ nhàng rải làn nước từ trên mỏm núi. Từ trên cao, người ta có thể nhìn ra được làng Tiefenbach và ngôi khách sạn bám dọc theo sườn núi. Đoàn tầu bây giờ băng qua một tảng đá lẻ loi ở Steinstafel nằm bên trái, một nông trại thu mình vào tảng đá. Lui ra xa đằng sau, người ta nhận ra một căn nhà của một gia đình chăn nuôi súc vật trên đồng cỏ.

Đầu kéo HG ¾ số 9 – Gletschhorn trở về từ Krong Pha, VN

Trên đường sắt với độ dốc 110‰, đoàn tầu băng qua cầu Steinstafel vẫn còn được bảo trì ở dạng nguyên thủy và qua đến bên kia cầu, nơi mà đoàn tầu tiếp tục leo dốc xuyên qua những cánh đồng cỏ miền núi. Một vài con bò sữa ngưng ăn cỏ để nhìn xem một đoàn những vật lạ kỳ đang leo lên đỉnh núi, được kéo bởi cổ tầu phun khói và thở phì phò. Đến độ cao 1950 mét, chúng tôi băng qua cây cầu nhỏ nhắn Sidelenbach. Chẳng phải gấp gáp gì, đoàn tầu tiến gần đến «Blauberg» (Núi xanh) mà một phần vẫn còn phủ tuyết, có lẻ sẽ chẳng tan ra trước khi mùa đông đến.



Nhà ga Furka
Qua một hành trình dài khoảng 50 phút, đoàn tầu lại rời khúc đường sắt răng cưa để tiến vào nhà ga Furka (độ cao 2163 mét), nơi mà đoàn tầu dừng lại một lát. Vào năm 1999, ga Furka là trạm chót của đoàn tầu. Toà nhà ga có một nhà hàng ăn và cơ sở bảo trì, nơi có trang bị những thiết bị cho hệ thống an toàn (toa tầu thoát hiểm của hầm Furka). Nhà ga cũng ẩn mình vào vách núi như ga Tienfenbach. Khách đi xe hoả lợi dụng lúc ngừng tại ga để ăn trưa và ngắm phong cảnh trong khi đầu kéo chạy vào một bàn xoay tại ga để quay ngược đầu. Mãi đến năm 2001, những đầu kéo hơi nước chạy ngược đầu trên đoạn đường tiếp sau Furka đổ dốc xuống nhà ga Gletsch, với khoang lái hướng về phiá trước đường. Nhờ vào trang bị kỷ thuật đặc biệt của 2 đầu kéo HG ¾ số 1 – «Furkahorn» và số 9 – «Gletschhorn» và một bàn xoay đầu kéo mới ở ga Gletsch từ năm 2002, việc phải quay ngược đầu kéo ở ga Furka trở nên không cần thiết, nhưng vẫn còn luôn xử dụng để xoay ngược đầu kéo HG 2/3 mang số 6 – «Weisshorn».

Đoàn xe hoả với đầu kéo ngược khi leo núi

Hầm xe hoả miền núi Furka
Ngay sau khi nhận dấu hiệu khởi hành, đoàn tầu biến mất trong đường hầm Furka, dài 1874 mét xuyên qua ngọn núi «Blauberg» với chiều cao 2758 mét và dưới đường đèo Furka. Những tấm mành sắt của các toa tầu được kéo xuống để bảo vệ hành khách khỏi bị «xông» khói. Ngay chính giửa hầm, đoàn tầu vượt qua lằn biên của 2 trấn Uri và Valais.

Đoàn xe hoả chuẩn bị vào hầm Furka

Những điều kiện địa lý khó khăn khi đục đá làm hầm xuyên núi (1913-1916) cũng gây trở ngại khi phải phục hồi lại tuyến đường trong những năm 90 là lý do chính vì sao đoạn đường đến ga Gletsch được hoàn tất và khai thông vào ngày 14 tháng bẩy 2000.

Trong toa tầu khi xuyên qua hầm Furka

Trạm xe hoả Muttbach-Belvédère
Sau 10 phút chạy trong bóng tối, những tia sáng mặt trời báo cho chúng tôi biết là đã ra khỏi hầm ở phiá tây và đưa đến trạm Muttbach-Belvédère (độ cao 2120 mét) nằm bên phiá tây của đường hầm, dưới chân «Muttenhörner». Trạm dừng chân nầy được trang bị máy móc đào hầm và được mang tên dòng nước chảy từ nguồn của tảng băng vạn niên Mutt. Còn tên Belvédère là vay mượn từ tên của khách sạn nằm gần đó trên một chổ mà người ta có thể ngắm toàn diện phong cảnh đặc biệt ở đây. Phong cảnh, thảo mộc và thú rừng ở đây mà người ta có thể chiêm ngưởng đều được đặt dưới sự bảo vệ của châu Âu.
Sau khi băng qua đường ghi đổi hướng ở lối ra của trạm Muttbach, đoàn tầu lại nạp bộ cơ khí răng cưa lên đường sắt bảo đảm cho sức tải nặng của đoàn tầu được ghì hảm tốc độ bởi đường sắt răng cưa và bộ bánh răng khi xuống dốc. Trên khoảng đường nầy, độ dốc ở một vài nơi được ghi nhận đến 118‰. Qua khỏi đoạn đường sắt, đoàn tầu xuyên 2 lần băng qua đoạn đường bộ của đèo Furka trước khi vào lòng chảo của nhà ga Gletsch.

Quang cảnh hùng vỉ ở đoạn đèo Furka vào mùa đông

Điểm giao giửa đường sắt và đường bộ Muttbach
Một vài người còn nhớ đến quảng đường chéo củ Muttbach mà những người lái xe trên đường bộ, đặc biệt là xe 2 bánh, phải băng qua một cách thận trọng vì bộ răng cưa trên đường sắt nhô lên cao cản trở sự giao thông của các loại xe trên đường bộ.
Việc xây dựng lại quảng đường giao thông chéo nầy là sự thách đố cho công ty DFB. Kế hoạch đầu tiên bị hủy bỏ vì kinh phí xây dựng vượt quá đáng. Sau cùng, giải pháp chấp nhận được là thiết kế ở hai đoạn đường sắt mới gần nơi đoạn băng qua đường bộ củ trước đó, một đoạn đường tân trang với độ dốc 118‰ thu ngắn lại, trên một đoạn đường sắt dài 76 mét còn lại chỉ có một độ dốc nhỏ 30‰ mà xe hoả có thể băng qua một cách bình thường, không cần đến thiết bị bánh răng cưa.

Đoạn đường xe hoả băng qua đường bộ ở Muttbach

Nhân viên hoả xa đứng bên cạnh đường bộ với những tấm biển đỏ ra dấu cho các loại xe dừng lại nhường ưu tiên cho đoàn tầu. Phương pháp điều hành giao thông cổ điển cả hàng thế kỷ trước đây vẫn còn rất hiệu lực và tăng thêm vẻ cổ kính và hấp dẩn của tuyến đường xe hoả chạy đường núi bằng hơi nước.

Biển quảng cáo khách sạn Belvédère ở gần Muttbach

Bây giờ đoàn tầu đi vào đoạn đường răng cưa cuối cùng và xuống dốc cho đến nhà ga Gletsch. Ở đây, người ta vẫn còn thấy quảng đường bộ của đèo Furka thường xuyên qua lại bởi những du khách lái xe ô-tô, xe tải hoặc xe mô-tô trong những ngày hè đẹp trời. Đẹp hơn tất cả là phong cảnh toàn bộ biển băng tuyết Rhône ở bên phải đoàn tầu. Chính tại đây là điểm xuất phát của một dòng sông lớn, trên thượng nguồn thuộc vùng nói tiếng đức, người ta gọi là «Rotten», qua đến vùng nói tiếng pháp, dòng sông mang tên «Rhône». Gần bên cạnh biển băng Rhône là khách sạn Belvédère được xây dựng trước khi có tuyến đường sắt. Vào thời trước đó, người ta đến khách sạn bằng cách đi bộ hoặc xe ngựa thồ. Bên cạnh khách sạn người ta có thể đi thăm một đường hầm đi bộ chui vào biển băng tuyết dài khoảng 100 mét, hầm nầy được đục khoét vào biển băng mà ngỏ ra vào và điểm khởi hành không xa khách sạn là bao.

Đường vào hầm của biển băng tuyết Rhône

Hành lang đi bộ trong hầm biển băng tuyết vạn niên

Nhà ga xe hoả Gletsch
Đoàn tầu tiến vào thị trấn nhỏ mang tên Gletsch và du khách có thể phân biệt phiá bên phải là «Maison Bleue», xa hơn một chút là khách sạn «Glacier du Rhône», cơ sở của khách sạn Seiler củ trước đây. Đoàn tầu đi chậm lại, thêm lần nữa lại phải băng qua con đường bộ. Sau khi thu gọn và ngưng xử dụng bộ cơ khí răng cưa, nhân viên hoả xa bước xuống xe để thi hành nhiệm vụ lưu thông ở đoạn đường chéo giao nhau giửa đường sắt và đường bộ, giúp cho con tầu vào nhà ga an toàn.

Đoàn tầu vào nhà ga Gletsch

Sau 90 phút, chuyến du ngoạn kỳ diệu tạm thời chấm dứt ở nhà ga Gletsch (độ cao 1762 mét). Tất cả mọi người xuống xe! Qua một cầu bộ hành bằng thép giửa dòng sông Rhône sang bờ bên kia là nhà chờ khách của ga Gletsch, một trung tâm phân phối tài liệu truyền thông và bán những vật lưu niệm đang chờ khách. Từ thị trấn Gletsch, du khách có thể lấy xe khách đua thư của Bưu Điện để tiếp tục chuyến đi về phiá Oberwald (dự trù sẽ thông tuyến đường Gletsch – Oberwald bằng xe lửa răng cưa vào hè 2008) hoặc thăm viếng các đèo Furka và Glimsel. Bạn có thể đi bộ để ngắm những phong cảnh đẹp trong vùng.

Phát xuất dòng sông Rhône từ biển băng tuyết vạn niên tại đây

Tuyến đường bộ dọc theo Dampfbahn Furka Bergstrecke nhìn từ vệ tinh

Nguồn hình : DFB, Michel Azéma, Google Map, Hội Bảo trợ Tuyến đường sắt miền núi Furka.

Từ Krong Pha (Việt Nam) đến Furka (Thụy Sĩ) - Phần 2

Đây là một chuổi tài liệu có liên quan đến tuyến đường xe hoả Tháp Chàm – Đà Lạt và Hoả Xa Việt Nam mà tôi không thể viết thành một chủ đề quá dài nên chỉ viết từng đoạn ngắn, chia thành từng phần, từ hiện tại đi về miền quá khứ… từ xứ với những ngọn núi Alpes phủ tuyết hùng vỉ của Thụy Sĩ đến cao nguyên Lang Biang lãng quên của Việt Nam.



Sơ lược qua tuyến đường Realp - Oberwald

Trước năm 1925, công ty BFD - Brigue-Furka-Disentis đã bắt đầu xây dựng tuyến đường Realp-Oberwald nhưng được nửa chừng phải bỏ dở vì khó khăn về tài chính.

Glacier du Rhône bên cạnh thị xã Gletsch (Thụy Sĩ)

Năm 1925, công ty mới thành lập Furka-Oberalp Raiway tiếp nhận công trình dở dang của BFD và ngày 4 tháng bẩy 1926, tuyến đường Brig – Gletsch – Realp – Andermatt – Disentis đã hoàn tất và được khai trương. Đấy là lần đầu tiên một tuyến xe hoả nối liền 2 thung lủng rộng lớn ở Thụy Sĩ: thung lủng Rhône và thung lủng Rhin.

Đoàn tầu Glacier-Express xa xưa của công ty FO

Tuyến đường dài 96,7 km, là đoạn đường hổn hợp giửa đường sắt mặt bằng và đường sắt răng cưa (các đoạn đường răng cưa Abt dài tổng cộng là 35,5 km). Cao độ của các nơi đi qua: Brig 672m, Lax 1048m, Müster 1362m, Oberwald 1369m, Gletsch 1762m, hầm Furka 2118m, Realp 1541m, Andermatt 1439m, đèo Oberalp 2048m, Sedrun 1444m, Disentis/Müster 1133m.

Thị xã Gletsch vào đầu thế kỷ trước đây

Năm 1942, tuyến đường được trang bị hệ thống điện, tuy nhiên vẫn còn vấn đề với đoạn đường Oberalp-Realp chỉ có thể xử dụng từ tháng sáu đến tháng mười trong mùa hè vì đường bị tuyết tràn ngập suốt mùa đông. Các đoạn đường khác như Brig-Oberwald và Realp-Disentis có thể khai thác quanh năm với nhiều công tác phòng vệ tránh việc các tảng băng lở từ trên cao trôi xuống.

Đoàn tầu của công ty FO

Trong thời gian đó, công ty FO thay dần các đầu máy kéo điện như loại đầu kéo SLM HG 4/4E (electric) và đã bán lại một số đầu máy kéo răng cưa HG ¾ và 4/4 cho công ty Đường Sắt Đông Dương CFI – Chemin de Fer de l'Indochine để công ty nầy tiếp tục khai thác tuyến đường Tháp Chàm – Đà Lạt ở Việt Nam mà một số đầu kéo SLM HG đã có từ trước do Đức Quốc mua lại để bồi thường chiến tranh (Đệ nhất thế chiến).
Vào năm 1971, công ty FO quyết định đào một hầm xuyên qua núi dưới đèo Furka dài 15,4km từ Oberwald đến Realp. Từ năm 1973 khởi công cho đến năm 1982 thì hoàn thành hầm xe lửa mặt bằng Furka.

Một đoàn tầu Glacier-Express mới của công ty MGB

Kể từ đó tuyến đường núi Furka không còn được xử dụng và bị bỏ hoang phế. Mãi đến năm 1990 mới được công ty DFB AG trở lại tái thiết đoạn đường hư hỏng vì thời gian và làm sống lại giai đoạn “Glacier Express” của hàng chục năm trước đây, đoạn Realp-Oberwald còn lại với 18km đường sắt trong đó có tất cả 13,5 km đường sắt răng cưa là đoạn đường gập gềnh hấp dẩn nhất của vùng nầy, sự thành công của DFB AG là phải đặt để những đầu tầu hơi nước cho phù hợp với cảnh vật chung quanh, đặc biệt về các đầu kéo dùng với hệ thống đường sắt răng cưa Abt độc đáo mà họ xử dụng không có nhiều trên thế giới, họ đã liếc con mắt nhìn về hướng đông: Việt Nam.

Trong một toa tầu Glacier-Express của MGB

Về công ty FO và công ty BVZ – Zermatt Bahn cũng thôi hoạt động riêng lẻ, sát nhập lại thành công ty MGB AG – Matterhorn Gotthard Bahn AG.



Tuyến đường sắt miền núi Furka
Có 2 tổ chức hoạt động mật thiết với nhau để xây dựng lại tuyến đường xe hoả miền núi Furka và bảo trì cũng như khai thác tuyền đường nầy.

Bích chương quảng cáo du lịch vào đầu thế kỷ trước

Hội Bảo Trợ Tuyến Đường Miền Núi Furka (VFB – Verein Furka-Bergstrecke) được thành lập với mục đích bảo trợ kế hoạch tái thiết tuyến đường. Tổ chức Bảo trợ nầy chuyên lo về việc tìm kiếm, tuyển dụng những người làm việc tình nguyện, thông tin cho công chúng, nối kết liên lạc với những cơ quan truyền thông, tổ chức những chiến dịch quảng cáo, triển lãm và một cách tổng quát là chuyên lo các việc giao tế với công chúng. Sẽ có một chủ đề chi tiết về Hội Bảo Trợ nầy trong một bài viết nói về sự đóng góp lớn lao của họ.

Glacier du Rhône hiện nay, gần thị xã Gletsch

Công Ty DFB AG – Dampfbahn Furka-Bergstrecke AG / Tuyến Hoả Xa Hơi Nước Miền Núi Furka là một công ty chuyên chở chuyên phụ trách việc khai thác tuyến đường sắt miền núi, bảo trì tuyến đường, các cơ sở và nhà ga, các thiết bị và máy móc cùng với những công việc về thương mãi và việc chọn lựa cùng quyết định về khuyến mãi cũng như những vấn đề liên quan đến tuyến đường sắt mà họ khai thác. Công Ty DFB AG đảm trách và tuân thủ những công việc bảo vệ an toàn theo luật lệ hiện hành và cũng như việc quản lý và điều hành nhân sự.

Nhà ga xe hoả công ty DFB AG tại Gletsch

Công Ty Dampfbahn Furka-Bergstrecke AG
DFB AG là công ty trách nhiệm pháp lý đối với chính phủ Thụy Sĩ, được thành lập vào năm 1985. Trụ sở hành chánh đặt tại Oberwald, công ty được phép khai thác tuyến đường bởi quyết định của Liên Bang Thụy Sĩ vào năm 1990 và trở thành chủ quản tuyến đường sắt miền núi Furka từ Realp đến Gletsch. Năm 2006, công ty gồm có tất cả 12.364 cổ đông ở trên toàn thế giới và cổ phần đạt đến 15 triệu quan thụy sĩ CHF (Confederal Helvetic Franc).

Hai đầu kéo HG ¾ trước ở Krong Pha - Việt Nam, mang số 1 và số 9 tại ga Realp

Công ty DFB AG khởi đầu việc khai thác tuyến đường với 2 đầu kéo HG ¾ số FO 4 và HG 2/3 “Weisshorn” dùng để chở vật liệu xây dựng để tân trang toàn bộ tuyến đường.

Tuyến đường khai thác bởi công ty DFB – Dampfbahn Furka-Bergstrecke AG

Vào năm 1990, với một chiến dịch “Back To Switzerland” làm vang dội khắp nơi, rất nhiều đầu máy xe hoả hơi nước chế tạo bởi công ty SLM Thụy Sĩ được mua lại từ Việt Nam và đem trở về cố hương. Trong số các đầu kéo hơi nước, người ta nhận diện được các đầu tầu HG ¾ số 1 và 9 của Công Ty FO (Furka-Oberwald) đã chạy trên tuyến đường nầy trước khi qua phục vụ ở Đông Dương. Trong thời gian đó, các đầu kéo mang về từ Việt Nam được tân trang toàn bộ theo tiêu chuẩn và nghệ thuật tái tạo của người thụy sĩ và hiện nay 2 đầu kéo HG ¾ số 1 “Furkahorn” và số 9 “Gletschhorn” giử vai trò chính trong việc đưa đón khách trên tuyến đường của công ty khai thác.

Nhân viên lái tầu

Ngoài ra công ty còn có một đội ngủ các đầu máy Diesel hoặc toa tầu tự kéo dùng để bảo dưởng tuyến đường cùng với các cổ máy quét tuyết vào muà đông cũng như các đầu máy thoát hiểm luôn có mặt trước các hầm mà các đoàn tầu hơi nước đi qua nhằm bảo vệ an toàn tối đa cho khách hàng.

Tầu đang được tiếp nước

DFB AG đảm nhận việc kinh tài và cũng là cổ đông hoàn toàn chịu trách nhiệm về bảo trì thiết bị và khai thác tuyến đường. Cũng như các công ty tư nhân khác ở Thụy Sĩ, đặt dưới sự kiểm soát của Bộ Giao Thông Liên bang (OFT), cơ quan giám sát và kiểm tra việc khai thác các tuyến đường sắt cũng như đòi hỏi về thiết kế và kỷ thuật và kiểm nghiệm tất cả các thiết bị như đầu kéo, toa tầu và ngay cả các đường ray.

Một đèn – lanterne - của xe HG ¾ số 9 “Gletschhorn”

Người chủ nhiệm công ty, làm việc suốt ngày với Cơ Quan Đường Sắt chấp hành các điều luật về đường sắt hiện hành. Người chủ nhiệm được sự cộng tác của trên 50 cộng tác viên cùng nhân viên phụ trách dịch vụ xe hoả, phụ trách đầu kéo, phụ trách xây dựng, phụ trách bảo trì cũng như các công tác viên điều hành các dịch vụ thương mãi và hành chánh.

Du khách vừa xem phong cảnh vừa nhìn con tầu hoạt động

Hầu hết tất cả các cộng tác viên của DFB AG đều làm việc không ăn lương ngoại trừ một số nhân viên làm việc có hưởng lương hoặc được thu nhận làm việc theo mùa. Những chuyến xe hoả chạy trên tuyến đường dựa theo tiêu chuẩn của Công Ty MGB – Matterhorn Gotthard Bahn. Công ty DFB AG đào tạo nhân viên tốt nghiệp theo đòi hỏi của ban giám khảo quốc gia. Do đó, tất cả những yêu cầu quan trọng về việc bảo đảm an toàn đã được đáp ứng.

Đoàn xe bảo trì đang dọn những đống tuyết phủ lấp đường sắt

Những tổ nhân viên được hướng dẩn bởi những người có kinh ngiệm, chuyên đảm trách về việc quản lý công ty, thư ký hành chánh, thương mãi và tài chính. Một số công việc được giao phó cho thành viên của Hội Bảo Trợ Tuyến Đường Miền Núi Furka – VFB. Người cố vấn quản trị hành chánh đảm trách việc theo dỏi các công việc chủ yếu của công ty DFB AG. Suốt 68 ngày khai thác tuyến đường trong mùa 2006, có tất cả 219 chuyến tầu đi lại và đã đưa tất cả 24.000 hành khách giửa Realp và Gletsch.

Xe đang dọn dẹp tuyết phủ trên đoạn đường sắt

Xe đi kiểm tra đoạn đường có tuyết

Nhân viên xúc tro ra khỏi lò và chuẩn bị chất than đá vào đầu tầu

Nhân viên quay đầu tầu trở lui 180°

Đoàn xe lưu thông khi mùa xuân đến

Nhân viên tiếp nước vào đầu kéo

Nguồn hình: DFB, Michel Azéma, VFB – Verein Furka-Bergstrecke

Từ Krong Pha (Việt Nam) đến Furka (Thụy Sĩ) - Phần 3

Nói về tuyến đường sắt Furka mà không nói đến vì sao tuyến đường xe hoả răng cưa trong vùng lại thu hút nhiều du khách... là một thiếu sót, bài viết nầy nói sơ lược đến những gì hiện hửu trong vùng núi Furka, một kiểu phóng sự «cởi ngựa xem hoa»…

Furka Panorama Quang cảnh chung quanh vùng Furka (bấm vào xem hình lớn hơn)



Furka Panorama 

Quang cảnh chung quanh vùng Furka (bấm vào xem hình lớn hơn)

Chung quanh vùng Furka giửa trấn Valais và Uri có rất nhiều danh lam thắng cảnh để có thể thực hiện những cuộc thăm viếng quanh năm suốt tháng, 4 mùa xuân, hạ, thu, đông…

Đường bộ băng qua đèo Furka

Nhờ vào vị trí đặc biệt sát cạnh sườn dãy núi Alpes với những đỉnh núi tuyết phủ vạn niên mà khởi đầu khi xây dựng các trục giao thông đường bộ và đường sắt với những chuyến tầu «Glacier-Express» nổi tiếng từ thế kỷ vừa qua mà các cổ tầu hoả phì phò hơi nước kéo những toa tầu trên tuyến đường xe hoả răng cưa đã một thời ghi vào lịch sử đường sắt Thụy Sĩ.

Tuyến đường sắt Dampfbahn Furka-Bergstrecke vào mùa đông

Mặc dù ở đây đã có một hầm xe hoả mặt bằng dài hơn 14km từ năm 1982, hiện nay do công ty MGB khai thác, để rút ngắn thời gian băng qua tuyến đường củ giửa Oberwald và Realp, thung lủng Realp-Gletsch vẫn còn thu hút được rất nhiều khách du lịch vãng lai nhờ vào đoàn tầu hoả hơi nước cổ điển và biển băng tuyết Rhône.

Một góc núi thuộc dẩy Alpes vào mùa đông

Đi dạo đường bộ
Vùng núi Furka có rất nhiều nơi mà ta có thể đi bộ để tham quan các thắng cảnh quanh vùng : rất nhiều cảnh đẹp của thiên nhiên, từ các loài thảo mộc đến các loại động vật và đặc biệt là biển băng tuyết Rhône. Tuy nhiên lộ trình đi bộ không quá khó khăn và có thể phối hợp với tuyến đường xe hoả răng cưa miền núi DFB.

Sơ đồ một chặng đường đi dạo ở Furka

Một vài chặng đường bộ tiêu biểu :
- Lấy xe hoả DFB vào buổi sáng, đi đến trạm Furka (cao độ 2160 mét).
- Từ đó đi bộ lên đến Furkastock (cao độ 2665 mét) là điểm cao nhất mà ta có thể đi bộ đến, phải băng qua đoạn đường bộ hướng về Khách sạn Furkablick.
- Từ điểm cao Furkastock, đi bộ xuống Khách sạn Belvédère (cao độ 2274 mét) băng qua cánh đồng miền núi Galen.
- Trở về bằng xe khách.

Quang cảnh trên chặng đường bộ

Chặng đường bộ nầy dể thực hiện và không cần phải gấp gáp gì, giửa 12 giờ trưa (khi chuyến xe hoả đến trạm Furka) và đến khoảng 16 giờ (đi từ Khách sạn Belvédère đến thị xã Oberwald bằng xe khách). Đoạn đường đi không có bảng hiệu đánh dấu và chẳng được bảo trì từ Furkastock đến cạnh đồn Furka, nhưng khó có thể mà đi lạc đường được. Cần phải trang bị một đôi giầy đi núi vì rất cần thiết để có thể bảo vệ cặp chân khỏi bị trầy xướt khi băng qua các đồi núi. Ngoài ra người ta có thể dùng xe khách đến tận Khách sạn Furkablick, người ta bớt phải vượt qua 267 mét độ cao, bù lại người ta mất đi cái thú đi bằng xe hoả hơi nước và một quảng đường bộ.

Khách sạn Belvédère

Chặng đường bộ củng có thể thực hiện theo chiều ngược lại, đi từ hướng Khách sạn Belvédère vào quảng đường cách đó chừng vài trăm mét phiá bên trái leo dần lên cao về Furka, trong trường hợp nầy cần phải nhận rỏ ra quảng đường đến Furkastock vì trên cánh đồng miền núi Galen không có bảng chỉ dẩn đường đi.

Doanh trại lính Furka (Batterie de Galenhütten)
Trên quảng đường bộ dạo chơi miền núi Furka, người ta phải băng qua trại lính được xây nhằm bảo vệ cánh sườn phía đông của pháo đài Saint-Gotthard cũng như đèo Glimsel. Đó là một cổ thành được xây dựng trên nơi gọi là Galenhütten, gần như đứng thẳng nằm bên trên Khách sạn Belvédère. Doanh trại được xây khoảng từ năm 1889 đên 1894 bằng đá granit, sau đó được đắp thêm vững chắc trong Đệ Nhị Thế Chiến.
Vào thời kỳ khi doanh trại được xây, người ta nghi ngờ giá trị của nó vì những bức tường chắn chỉ là bia tập bắn cho pháo binh của đối phương và khả năng phòng thủ khi cận chiến được xem là thiếu sót, không đủ sức kháng cự.

Một vài loại hoa miền núi Alpes

Giờ đây cổ thành chỉ là một vật chứng cho một công trình lổi thời cũng như các pháo đài thời Trung Cổ hoặc như các hào lủy Lime mà một thời đã được xem là hệ thống phòng thủ của người La Mã chống lại sức đối kháng của dân tộc Germania.

Vài nét về mùa đông và xuân ở Furka
Nằm trong thung lủng giửa 2 trấn Uri và Valais (Walli), mùa đông thật đông những du khách đến viếng thăm và để chơi các môn thể thao như trợt tuyết, trợt snowboard, hoặc trợt xuống núi bằng xe trợt (sledge), đi dạo bằng giầy chân cào (snowshoes).

Trượt tuyết mùa đông

Qua mùa xuân thì có thêm các môn đi dạo ở vùng đồng bằng khi tuyết bắt đầu tan và có các môn thể thao khác như leo núi hoặc cắm trại.

Vài nét về mùa hạ và thu ở Furka
Các môn thể thao ngoài trời phát triển nhanh chóng khi qua hết mùa xuân, với các môn đua xe đạp mà các tay đua xe chọn lấy vì có nhiều đoạn đường đèo leo núi, môn đánh golf, hoặc môn chèo ghe Canoe Kayak dọc theo các nguồn nước. Qua mùa thu có thêm thú câu cá và đi dạo các rừng cây quanh thung lủng.

Thung lủng Furka khi mùa xuân đến

Ngoài ra còn có các lể hội suốt mùa hè và những trung tâm trị liệu bằng nước nóng quanh trấn Valais hoặc lể hội đấu bò, đấu nai ở trấn Uri mà người ta được biết đến qua huyền thoại Guillaume Tell, người đã bắn mủi tên xuyên qua qủa táo đặt trên đầu đứa con trai do người đại biểu trong vùng buộc ông ta phải chọn giửa cái sống và cái chết nếu không bắn trúng qủa táo đặt trên đầu người con.

Về nghệ thuật ăn uống trong vùng

Món thịt muối Trockenfleisch

Một miếng thịt muối gói sẳn ở siêu thị

Có rất nhiều món ăn mà người ta có thể thưởng thức trong vùng Furka, như món cơm nghệ tây, bánh tạt với thịt heo muối, khoai tây và pho-mát (gâteau de Savièse),v.v.
Tuy nhiên đặc sản trong vùng là các món thịt muối, đặc biệt là món thịt bò muối (trockenfleisch) ăn trơn, ăn với dưa vàng như món khai vị hoặc ăn chung với pho-mát hâm nóng trong món ăn gọi là raclette.

Một khay bầy các loại thịt muối ở vùng Valaise

Thịt muối Trockenfleisch khai vị

Món raclette nguyên thủy dùng trong mùa đông, với lò sưởi đốt nóng bằng củi, người ta đặt một nửa bánh pho-mát bên cạnh nguồn nhiệt, dùng lưởi dao cạo từng mảnh phó-mát nóng mềm và ăn chung với khoai tây, dưa chua, nấm, trứng và các loại thịt muối cùng bánh mì.

Một vài loại pho-mát dùng làm món Raclette

Món Raclette với một bàn raclette chạy điện

Ngày nay với bộ raclette chạy bằng điện, người ta có thể cắt từng miếng pho-mát và hâm nóng chảy dể dàng nên có thể ăn quanh năm rất vui khi có đông người, vừa ăn vừa trò chuyện tựa như món lẩu ở Việt Nam.

Một bàn Raclette tiêu biểu hiện nay

Một miếng pho-mát hun nóng theo kiểu Raclette cổ điển

Món raclette thường dùng chung với rượu vang trắng và vùng Valais cũng không hiếm gì các loại rượu nho như Fendant, Petite Arvine hoặc Pinot Noir.

Về môi trường thiên nhiên
Vùng Furka là nơi sinh ra giòng sông Rhône lớn, dài 812 Km, chảy từ Thụy Sĩ qua hồ Léman ở Genève trước khi băng qua Pháp và chảy dọc qua Lyon, Vienne, Avignon trước khi ra biển Địa Trung Hải ở gần Marseille.

Sông Rhône trên thượng nguồn ở Oberwald

Sông Rhône băng qua thành phố Avignon (Pháp) với chiếc cầu Avignon dở dang nổi tiếng

Sông Rhône phát xuất từ biển băng tuyết Rhône và người ta quan sát hơn một thế kỷ nay, biển băng tuyết Rhône đã lùi sâu vào núi chứng tỏ nhiệt độ trái đất đang nóng dần lên.

Hình chụp biển băng tuyết Rhône cách nhau hơn một thế kỷ

Nguồn hình : DFB – Canton de Valais – Wikipedia – Salaison Gabriel Fleury - The New York Times

Từ Krong Pha (Việt Nam) đến Furka (Thụy Sĩ) - Phần 4

Tìm hiểu thêm về các đầu kéo hơi nước của tuyến đường răng cưa Furka mà một thời đã được xử dụng trên tuyến đường Tháp Chàm – Sông Pha – Đà Lạt, tất cả các loại đầu kéo răng cưa sản xuất bởi công ty SLM Winterthur tại Thụy Sĩ dùng tại Đông Dương. Chúng ta tiếp tục du hành trên tuyến đường Furka – Đà Lạt qua cuộc thăm viếng nhà máy SLM.

Một kiểu đầu máy xe hoả 3/3 đầu tiên của SLM Winterthur

Công Ty SLM – Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik - Winterthur

Công ty được thành lập vào năm 1871 ở Winterthur do ông Charles Brown làm chủ. Việc kinh doanh đầu tiên rất thành công với những đầu kéo xe hoả hơi nước với vận tốc cao hoặc với các tầu trạm (tramway).

Một đầu kéo HG răng cưa 3/4 sản xuất bởi SLM

Đến năm 1890 là một năm thành công nhất của công ty SLM (Swiss Locomotive and Machine Works), ngoài những đầu kéo hơi nước, công ty còn sản xuất thêm những máy móc dùng trong kỷ nghệ và nông nghiệp như máy cày, máy gặt, máy bơm và máy xay, đánh dấu mạnh mẻ về cơ giới hoá nông nghiệp.

Trong xưởng SLM đang lắp ráp sườn xe hoả răng cưa

Trong suốt gần 130 năm, SLM đã sản xuất nhiều kiểu đầu kéo xe hoả cả hơi nước lẫn điện, nhưng đặc biệt hơn hết là các đầu xe hoả chạy đường răng cưa mà công ty là một trong những nhà sản xuất hiếm hoi về loại đầu kéo nầy.

Dấu hiệu công ty SLM trên chiếc xe HG ¾ DFB-1 một thời ở Krong Pha, VN

Những công ty khác như Brown, Boveri & Co., Maschinenfabrik Oerlikon và Ateliers de Sécheron SA chuyên về chế tạo các đầu xe kéo chạy điện đều liên hiệp lại với công ty SLM mà công ty SLM đảm nhận việc chuyên chế tạo khung sườn và vỏ bọc cho các công ty kể trên.

Một đầu kéo loại nhỏ 3/3, tiền thân của các loại đầu kéo HG răng cưa

Tại Thụy Sĩ, công ty đã thành công trong việc sản xuất loại đầu kéo cở trung bình như loại đầu kéo SBB-Lokomotiven Ae 3/6I, Ae 4/7, Re 4/4I, Ae 4/4, Ae 6/6, Re 4/4II, BLS Re 4/4, Re 6/6, Re 450, Re 460 và Re 465 là những tên gọi nổi tiếng cho các loại đầu kéo SLM kể trên.

Một sườn xe hoả răng cưa tại xưởng SLM trên dàn sản xuất

SLM lại chuyên sản xuất các cổ tầu răng cưa như loại HG 2/3, HG 3/3, HG ¾, HG 4/4 và đầu kéo điện HG 4/4e (electric). Các loại đầu kéo nầy đều xử dụng trên hệ thống đường răng cưa Abt do ông Roman Abt sáng chế.

Dấu hiệu công ty SLM trên một chiếc xe hoả tại Indonesia

Công ty SLM đã trúng thầu nhiều nơi trên thế giới, tại Na-Uy, Phần-Lan, Ấn Độ, một số quốc gia ở châu Phi và Hong Kong. Đặc biệt là về loại đầu kéo xe hoả răng cưa tại Hoa Kỳ và trang bị cho công ty Hoả Xa Đông Dương CFI những đầu kéo hơi nước răng cưa dùng trên tuyến đường Tháp Chàm – Đà Lạt, Việt Nam trong đầu thế kỷ vừa qua.

Đầu kéo CC5012 hoạt động tại Indonesia ngày nay

Năm 1961, công ty SLM sát nhập với công ty Sulzer chuyên về chế tạo các động cơ, xe cầy nông nghiệp và các loại máy bơm.

Một đầu kéo khác C2710 tại Indonesia do SLM sản xuất

Vào năm 1998, SLM và Sulzer đổi tên lại là Winpro - từ đầu thế kỷ trước với trên 3.000 nhân công làm việc tại SLM, nay chỉ còn lại khoảng 350 người và cũng bị sa thải gần hết vì phải tổ chức lại hệ thống điều hành nhân sự. Ngành chuyên môn về đường sắt răng cưa được nhường lại cho công ty Stadler Rail, ngành kỷ thuật sát nhập với công ty Adtranz thuộc tổ hợp Bombardier Transportation. Sau khi bị phân tán và mua đi bán lại cổ phần Management Buy-Out 2001, công ty Winpro AG chỉ còn hoạt động trong lảnh vực sản xuất xe ô-tô, xe điện và các kỷ thuật cơ khí.

Một đầu máy CC của SLM bỏ hoang phế trong một xưởng tại Anh Quốc

Ngày 7 tháng chín 2005, công ty Winpro đặt dưới sự điều hành của Stadler và đổi tên sát nhập lại với Stadler Rail. Trong khi từ giửa năm 2000, những kỷ thuật và sản xuất đầu máy hơi nước của SLM được giao khoán lại cho công ty DLM – Dampflokomotiv- und Maschinenfabrik.

Một tầu chạy điện do công ty SLM sản xuất

Về ngành kỷ thuật và đo lường của SLM đã được xem như là phòng thử nghiệm vật lý được tái lập vào tháng mười 2001 bởi công ty Prose AG và được giao trách nhiệm kiểm tra tất cả các loại xe đường sắt trên toàn châu Âu.

Bảo tàng của công ty SLM
Với sự cộng tác của các công ty Sulzer và Bombardier Transport cũng như Bảo tàng Giao Thông Vận Tải Thụy Sĩ, Cơ sở Bảo Vệ Lịch sử Quốc Gia về xe hoả «SBB Historic», đã thực hiện từ đầu năm 2004 một hệ thống văn khố, trong cơ sở của Ban Giám Đốc củ Winterthur, trên 300 mét vuông trưng bầy 100.000 bảng vẽ, hình ảnh trong bộ sưu tập SLM, họa đồ nhà máy, tư liệu tàng trử và những văn khố khác.

Một tuyến đường sắt răng cưa Abt do SLM thiết kế tại Manitou & Pikes Peak Park, Tiểu Bang Colorado, Hoa Kỳ

Những văn khố thuộc về công ty SLM cũng như các văn khố lịch sử khác về hệ thống đường sắt SBB của Thụy Sĩ được trưng bầy tại số 41, đường Zurich ở Winterthur.



Bổ sung thêm cho phần «Các hệ thống đường sắt răng cưa»
Tôi đã có viết một bài về các hệ thống đường sắt răng cưa – Đường xe hoả răng cưa Tháp Chàm – Đà Lạt
Nay thêm vào một số hình ảnh trình bầy rỏ ràng hơn các hệ thống răng cưa mà Thụy Sĩ đã dùng: Riggenbach – Strub – Locher và Abt.

Hệ thống Riggenbach

Hệ thống Strub

Hệ thống Locher

Hệ thống Abt

Hệ thống Locher đã được dùng trong một vài tuyến đường sắt, tuy nhiên hệ thống nầy quá đắt tiền mặc dù được xem là an toàn nhất – ngày nay hệ thống Locher được xử dụng trong các khu giải trí tại Áo quốc và Thụy Sĩ, tương tự như hệ thống Boomerang của các khu giải trí khác trên thế giới với mức độ an toàn gần như tuyệt đối.

Xe chạy ngoằn nghèo để vui chơi giải trí dùng hệ thống Locher

Riêng về hệ thống Abt vẫn còn được xử dụng rất nhiều trên tuyến đường xe hoả răng cưa vì tương đối dể thiết kế và bảo quản hơn hết, mà một thời đã có xử dụng ở Việt Nam trên tuyến đường xe hoả Tháp Chàm – Đà Lạt trong đầu thế kỷ trước, nay người nhật cũng xử dụng trên tuyến đường Ikawa do công ty Oigawa Railway khai thác.

Đường sắt răng cưa Abt, đoạn khởi đầu khi xử dụng bộ bánh răng cưa nhập vào đường sắt

Một trục bánh răng cưa Abt

Hệ thống đường răng cưa Abt xử dụng tại Nhật Bản

Nguồn hình : DFB – Wikipedia – Nipponmania – SLM Winterthur Archiv

Từ Krong Pha (Việt Nam) đến Furka (Thụy Sĩ) - Phần 5

e

Sau khi tham quan đoạn đường sắt răng cưa Furka và nhà máy sản xuất đầu kéo SLM ở Thụy Sĩ, giờ đây chúng ta đáp chuyến tầu Furka rời đất Thụy Sĩ để về thăm hệ thống đường sắt ở Đông Dương.

CFI - Chemin de Fer de l’Indochine

Hệ thống đường sắt Đông Dương(bấm vào để xem hình lớn hơn)

Công Ty Đường Sắt Đông Dương – CFI
Tuyến đường xe hoả Đông Dương được xây dựng từ 1885 đến 1936 và sự thành hình của công ty CFI – Chemin de Fer de l’Indochine được chia ra làm 3 thời kỳ.

Ga xe hỏa Sài Gòn

Từ năm 1885 đến 1940
Kể từ 1885, Toàn quyền pháp đã quyết định xây dựng một tuyến đường sắt Đông Dương để lấp bớt khoảng sơ sài và thiếu hụt trên hệ thống đường bộ. Đường sắt cho phép người dân cư ngụ trên bán đảo được đi lại dể dàng từ tỉnh nầy qua tỉnh khác và nguồn hàng hoá giầu có được chuyển đến nơi tiêu thụ hoặc đến các cảng để xuất khẩu.

Trụ sở Công Ty Đường Sắt Đông Dương ở Sài Gòn

Người ta cũng thử nghiệm giải thoát nước Lào khỏi cô lập bằng cách xây dựng thêm một tuyến đường sắt dọc theo dòng sông Cửu Long, người ta cũng cần có một con đường để chuyên chở hàng hoá từ Cam-bốt về Sài Gòn bằng đường sắt từ Phnom Penh nối liền với biên giới Thái Lan.
Về phía bắc, có 2 tuyến đường nối liền Hà Nội với Trung Hoa bởi Lạng Sơn và Lào Cai.

Một đường sắt trên cầu đường bộ ở miền Nam – 1926

Đến năm 1936, các nhà xây dựng hệ thống đường sắt Đông Dương, mặc dù với những điều kiện khắc nghiệt do thời tiết nóng bức của miền nhiệt đới, do những cơn bảo tố thường xuyên, những căn bệnh ngặt nghèo giết chết nhiều thợ xây dựng trên công trường, cộng thêm địa hình khó khăn, sự chậm trể trong việc cung cấp và tiếp tế vật liệu cũng đã hoàn thành được một hệ thống với 3.467 km đường sắt.

Ga xe hỏa tại Huế

Người ta có thể đi từ Hà Nội đến Sài Gòn (1.739 km) bởi một tuyến đường độc đạo dưới 39 giờ với những chuyến tầu tối tân mà những toa tầu được thiết kế nửa gổ nửa kim loại và được kéo bằng những đầu tầu hơi nước Pacific 231-500. Riêng về các toa tầu thì có những toa ngồi, toa có giường nằm và toa hàng ăn.

Ga xe hỏa Hàng Cỏ ở Hà Nội

Một toa tầu Bưu Điện và một toa chở hành lý được thêm vào những chuyến tầu hoả tốc nầy.

Đầu kéo hơi nước Pacific 230-G, kiểu cuối dùng tại Đông Dương

Từ năm 1940 đến 1946
Sự chiếm đóng Đông Dương của Nhật Bản vào năm 1940 đã làm cho việc quản lý thuộc địa của Pháp gặp khó khăn cũng như những vấn đề mà Đô Đốc Decoux (Toàn quyền Đông Dương từ 1940 đến 1945) không thể ngăn cản người nhật xử dụng tuyến đường sắt để chuyên chở nhân sự và vỏ khí từ Trung Hoa đến những chiến trường phía nam dọc theo bờ biển. Để chống lại quân Nhật Bản, lực lượng Đồng Minh tấn công không ngưng nghỉ hệ thống đường sắt, phá hủy các cầu, cơ xưởng, nhà ga, vật liệu và làm tê liệt toàn bộ sự giao thông trên tuyến đường.

Trong toa hàng ăn trên tuyến Xuyên Việt

Trong toa hạng nhất

Trong toa hạng tư, cũng có tây nghèo đi chung với dân bản xứ

Việc tuyên truyền chính sách Đại Đông Á của người nhật đã khơi động tinh thần độc lập trong người bản xứ mà sau đó đã đem đến sự nổi dậy mà qua đó hình thành cuộc đảo chính do quân đội Nhật Bản khởi xướng ngày 9 tháng ba 1945. Tướng Leclerc đến Sài Gòn vào ngày 5 tháng mười 1945 nhưng đã quá trể vì toàn bộ hệ thống đường sắt đã bị phá hủy.

Đoạn đường sắt qua đèo Hải Vân

Được sự trợ giúp của người nhật, những người chủ trương độc lập đã bắt giử những nhân viên phục vụ tuyến đường sắt Đông Dương, giết hoặc đuổi họ khỏi nhiệm sở, vơ vét hàng hoá trong các kho, phá hủy các nhà ga, hủy hoại tuyến đường và các công trình, tuyến đường giây điện thoại và điện tín.

Cầu Hàm Rồng ở Thanh Hoá

Suy yếu đi qua những vụ ném bom của máy bay Đồng Minh, hệ thống đường sắt hoàn toàn tê liệt trong nhiều tháng vì cuộc nổi dậy lan tràn ra trong nước.

Một cầu đường sắt bị Việt Minh phá sập

Từ 1946 đến 1954
Để phù hợp với thời bình sau Thế Chiến Thứ Hai, với tất cả cố gắng, những lảnh đạo của Công Ty Đường Sắt Đông Dương đã yêu cầu nước Pháp tiếp tế thêm vật liệu và thiết bị để xây dựng lại hệ thống đường mặc dù có những vụ phá hoại nhỏ nhưng không nghiêm trọng.

Ga xe hỏa Thị Cầu, Bắc Ninh

Người ta bắt đầu khởi công sửa chửa các trục đường phía nam của vùng biển đông, bên dưới vỉ tuyến 17 vì giửa Đà Nẳng (Tourane – PK791) và Ninh Hoà (PK1280), an ninh không được bảo đảm nhiều cho lắm do việc cầu cống bị phá hoại thường xuyên nên việc tái thiết không nhắm vào chặng đường sắt nầy.
Trong khi hệ thống đường phía bắc, những điều kiện không cho phép nên đành xếp qua một bên chờ đợi.

Ga xe hỏa Phù Lãng Thượng, Bắc Ninh

Chính phủ Pháp nhanh chóng phục hồi tuyến đường trên vùng đất thuộc địa Cochinchine (Nam kỳ) và một phần Annam (Trung kỳ). Người ta có thể đi lại bằng xe hoả từ Sài Gòn đến Ninh Hoà, từ Lộc Ninh đến Mỹ Tho giửa năm 1946. Tuyến đường Huế - Đà Nẳng phải chờ đến ngày 15 tháng mười 1947 và các tuyến đường ở Cam-Bốt được khai thông vào năm 1948.

Ga xe hỏa Lạng Sơn khoảng thập niên 30

Do tình hình an ninh trên tuyến đường từ năm 1946, để trợ giúp chương trình bình định và tiếp tế những vùng mà an ninh được tái lập, người ta mở thêm một Sở Quân Quản Đường Sắt SMCF (Service Militaire du Chemin de Fer) phối hợp giửa nhân viên hoả xa và quân đội. Nhiệm vụ của họ là bảo vệ an ninh tuyến đường thông suốt để vận chuyển hàng hoá và lương thực đến các vùng đã được bình định. Với các nhà ga, cầu cống, những đoạn đường giao nhau giửa đường sắt và đường bộ được quân đội đóng chốt bảo vệ cùng với những đoàn tầu mà một vài toa tầu được trang bị vỏ khí và bọc sắt đặt dưới tổ chức gọi là Rafale, thường trước mổi đầu tầu có đẩy một hoặc hai toa tầu trống để tránh bị Việt Minh giật mìn.

Toa xe bọc sắt Rafale tại Ga Huế

Tuy nhiên khi chiến tranh Đông Dương lần thứ nhất khởi động, nhịp độ phá hoại tuyến đường sắt Đông Dương càng gia tăng, đến khi quân đội pháp bị đánh bại ở Điện Biên Phủ thì hầu như các tuyến đường dài bị tê liệt. Sở SMCF vẫn duy trì bảo vệ các chuyến tầu cho đến khi Hiệp Định Genève được ký kết giửa chính phủ Pháp và chính phủ VNDCCH, quân đội và chính quyền bảo hộ phải rút về Pháp quốc trong vòng 2 năm kể từ 1954, Công Ty Đường Sắt Đông Dương nhường lại tất cả hệ thống đường sắt, đầu kéo, toa hành khách, vật liệu và thiết bị bảo trì lại cho Công Ty Hoả Xa Việt Nam của chính phủ Việt Nam Cộng Hoà mới thành lập đảm nhận.

Một đầu tầu hỏa bị trật đường vì Việt Minh phá đường sắt

Công Ty Đường Sắt Đông Dương sau khi về Pháp, thanh toán tài chính, giải toả cổ phần và giải tán, một phần nhân viên của công ty đi phục vụ các tuyến đường sắt ở các thuộc địa củ.

Một cầu xe hỏa trên tuyến đường Hà Nội – Vân Nam

Vài con số ghi nhận về Công Ty CFI
1.739 km đường sắt nối liền Sài Gòn – Hà Nội. Các tuyến đường ngắn được mở thêm như: Sài Gòn - Mỹ Tho, Sài Gòn - Lộc Ninh, Hà Nội - Hải Phòng, Hà Nội - Lạng Sơn, Phnom Penh – Poipet.
Tổng cộng là 3.467 km đường sắt được xây dựng với trên 500 công trình (Hầm và cầu xe hoả).

Cầu Long Biên (Pont Doumer) ở Hà Nội

Về kỷ thuật tân tiến vào thời điểm đó, thứ nhất là việc xây dựng cầu Long Biên (Pont Doumer) ở Hà Nội, vừa là cầu cho đường sắt lẩn đường bộ, nằm trên sông Hồng với 1.780 mét chiều dài, những cột chống cao 13 mét trên mặt nước và chôn xuống lòng sông đến 30 mét chiều sâu.

Một cầu vừa hoàn tất trên tuyến đường Vân Nam

Công trình thứ hai là tuyến đường răng cưa Tháp Chàm – Đà Lạt dài 84 kilômét, với những đường răng cưa đặc biệt theo hệ thống Abt của Thụy Sĩ dùng để chạy đường núi mà đầu kéo hơi nước có trang bị hệ thống bánh răng cưa để leo lên cao hoặc đổ dốc xuống vùng cao nguyên Lang Biang, là một trong hai đường răng cưa độc đáo nhất trên thế giới.

Một đoàn xe hoả trên đường đến Vân Nam

Tuyến đường Hà Nội - Lạng Sơn qua Bắc Ninh để đến biên giới Trung Hoa, công ty CFI có kế hoạch mở thêm đường sắt đến Nam Ninh.

Một hầm xuyên núi trên tuyến đường Hà Nội – Vân Nam

Tuyến đường sắt Vân Nam xuyên qua Trung Hoa bởi thung lủng sông Hồng cũng là một tuyến đường đáng kể, từ Hà Nội đến Lào Cai rồi xuyên qua lảnh thổ Trung Hoa đến Vân Nam để từ đó có thể đến Tứ Xuyên bằng đường sắt. Từ Hải Phòng đến Vân Nam Phủ con đường dài 830 kilômét mà 465 kilômét đường sắt được xây dựng trên đất Trung Hoa, đoạn đường nầy được xây trong 10 năm, nó là điển hình của một công trình khó khăn qua những núi đồi cheo leo, ngoằn nghèo để hoàn tất hệ thống đường sắt Xuyên Đông Dương là niềm kiêu hảnh về kỷ thuật của nước Pháp.


Nguồn hình: Wikipedia – Sébastien Schramm – ANAI: Association Nationale des Anciens et Amis de l’Indochine – Belle Indochine – Souvenir de l’Indochine - CAOM - Công Ty Eiffel.

Từ Krong Pha (Việt Nam) đến Furka (Thụy Sĩ) - Phần 6

e

Một trạm xe trên Đại lộ Nguyễn Huệ - Sài Gòn (ex-Blvd Charner)

Trước khi Công Ty Đường sắt Đông Dương giao trọn quyền khai thác, máy móc và thiết bị cho Công Ty Hoả Xa Việt Nam vào năm 1954-1955, chúng ta đi tham quan, tìm hiểu thêm những tuyến đường sắt khác ở Việt Nam : Tramways.

Một xe ngựa kéo đường sắt (hippomobile) hiện nay ở Âu châu

Ngày khởi công đường sắt đầu tiên tại miền Nam Việt nam vào khoảng 1881-1885, đã gợi ý cho nhiều người đang làm dịch vụ tại Sài Gòn. Một cách nhanh chóng, một vài người ra sức tìm tòi để trang bị một hệ thống xe ngựa kéo trên đường sắt trong thành phố (tramways urbain hippomobile) cũng tương tự như các loại xe ngựa kéo trên đường sắt tại Pháp. Một công ty xe kéo đường sắt Sài Gòn – Gò Vấp nhanh chóng được thiết lập với sự hổ trợ của báo chí địa phương.

Một vài vé xe tramways của CFTI

Sự thành lập Công Ty Tramways CFTI ở Sài Gòn
Vào tháng ba 1886, công ty đã góp được hơn phân nữa số vốn để xây dựng một hệ thống đường tramways. Không chỉ riêng những người âu bị thu hút bởi dịch vụ nầy : trên 70 cổ phần bán ra lúc đó, người hoa kiều đã mua 25 phần và người việt cũng đã mua 15 phần. Ngày 27 tháng bẩy 1889, Toàn quyền Cochinchine nhượng quyền khai thác tuyến đường Sài Gòn – Gò Vấp cho ông Faboce mà ông ta nhanh chóng nhượng lại cho ông Bonnet. Cuối cùng thì tuyến đường thuộc quyền khai thác của ông Ferret, người đã khai thác tuyến xe ngựa kéo trên đường sắt Sài Gòn - Chợ Lớn từ ngày 27 tháng bẩy 1889.

Một tuyến đường Sài Gòn - Chợ Lớn qua bến Bạch Đằng

Khi có trong tay 2 tuyến đường, ông Ferret xin cải tổ hệ thống xe tram hơi nước tại Sài Gòn qua xe ngựa kéo trên đường sắt, việc nầy gây ra tranh chấp với công ty xe Tramways hơi nước Cochinchine. Nhưng công ty nầy chưa hết tranh chấp, ngạc nhiên khi biết ông Ferret thành lập Công Ty Tramways Đông Pháp (Compagnie Française des Tramways de l’Indochine) vào ngày 31 tháng giêng 1891. Tuyến đường Chợ Lớn dọc theo kinh Bến Nghé được khai thác vài tháng sau đó.

Xe kéo hơi nước vận chuyển mía tới nhà máy đường ở miền nam

Chiến tranh giá cả
Là một công ty mới thành lập, CFTI lập tức triển khai tuyến đường bằng cách nêu giá vé hạ thấp hơn đối phương. Để chống lại sự cạnh tranh, công ty xe Tramways hơi nước Cochinchine – SGVTC lập tức tái thiết kế tuyến đường cao Sài Gòn - Chợ Lớn và phế bỏ đoạn đường từ trạm Chợ Đủi đến cột biển đường sắt Sài Gòn. Vào tháng chín 1894, ông Ferret bỏ rơi tuyến đường Chợ Lớn nhưng không lâu sau đó, ông ta trở lại khai thác tuyến đường nầy vào ngày 1 tháng sáu 1895 mà không công bố trên báo chí và quảng cáo. Các nhân viên quản lý của công ty SGVTC không màng để ý đến và cho rằng việc khai thác tuyến đường của họ vẫn trong tiến độ bình thường.

Đường Tramways trên đại lộ Nguyễn Huệ - Sài Gòn

Nới rộng hệ thống đường
Ông Ferret không nằm chết một chổ, với ý định mở thêm tuyến đường về hướng bắc Sài Gòn, ngày 17 tháng chạp 1898, ông ta được phép khai thác tuyến đường Gò Vấp – Hóc Môn. Ngày 8 tháng năm 1899, ông ta lại được phép khai thác tuyến đường Dakao - Cầu chử Y. Sự gia tăng nhu cầu vận chuyển đưa đến việc cần phải mua sắm thêm thiết bị quan trọng.

Đường tramways nhìn từ bến đò Thủ Thiêm

Từ xe kéo hơi nước qua xe điện
Năm 1911, các lảnh đạo của công ty CFTI yêu cầu Toàn Quyền Nam Bộ cho phép họ được dùng điện để kéo xe thay cho các cổ máy hơi nước trên một vài tuyến đường. Vào tháng mười một 1913, chính quyền chính thức cho phép công ty CFTI dùng điện kéo xe trên tuyến đường Sài Gòn - Chợ Lớn dọc theo bờ kinh và nới rộng tuyến đường đến chợ Bình Tây. Với việc nối dài tuyến đường nầy, công ty CFTI thu nhập thêm được 75%. Ngày 30 tháng tư 1916, xe tramway điện nới rộng ra trên các tuyến đường ở trung tâm Sài Gòn. Cũng cùng lúc đó, công ty SGVTC bỏ rơi tuyến đường Chợ Lớn vì không còn đông khách và đóng cửa, những vật liệu để lại được công ty CFTI dùng vào việc xây dựng một tuyến đường thẳng nối liền Sài Gòn vào trung tâm Chợ Lớn. Công ty CFTI cũng lợi dụng cơ hội nầy để xây các tuyến đường đôi (hai chiều) khác với các tuyến đường của Công Ty Đường Sắt Đông Dương CFI.

Đường xe điện ở gần nhà máy điện Chợ Quán - 1930

Tiếp theo đó, CFTI xây dựng thêm một tuyến đường xe điện Gò Vấp - Thủ Dầu Một qua ngả Lái Thiêu. Công ty cũng xây một tuyến đường dài 32 kilômét để nối liền Thủ Dầu Một và Bến Đông Sơ (giửa Bến Cát và Chơn Thành) để nối liền với tuyến đường Lộc Ninh của Công Ty Đường Sắt Đông Dương CFI, tuyến nầy vẫn dùng đầu kéo hơi nước vì chưa dẩn được điện đến. Tổng kết vào năm 1939, công ty CFTI có một hệ thống đường hàng trăm kilômét mà ¾ đã dùng điện. Tất cả các tuyến đường điện được cung cấp bởi 3 trạm biến điện.

Đường xe hơi nước trên tuyến Sài Gòn - Chợ Lớn

Các loại xe của CFTI
Loại đầu kéo hơi nước: Các xe kéo CFTI đều dùng 2 trục bánh kéo, đa số là các đầu kéo sản xuất bởi công ty Decauville tại Pháp vì không muốn làm phật lòng ông Toàn Quyền Cochinchine đang khi tình hình căng thẳng giửa Pháp và Đức trước Đệ Nhất Thế Chiến mặc dù họ đã có một số đầu kéo Saint-Léonard và Borsig chế tạo tại Đức.

Một đầu kéo hơi nước Borsig chế tạo tại Đức quốc

Xe điện: Công ty CFTI dùng các xe kéo điện trên đường sắt với cần câu mắc điện, các loại xe nầy có thể kéo thêm 4 hoặc 5 toa xe chở khách.

Xe điện trên phố Hàng Lụa – Hà Nội

Công ty Tramways Tonkin – CTT
Đường tramways ở Hà Nội, có từ năm 1899, do nhiều công ty sát nhập lại để trở thành CTT – Công Ty Tramways Bắc Bộ chứ không đấu đá cạnh tranh nhau như các công ty khai thác tuyến đường ở Sài Gòn. Nhờ vào các nhà máy điện được xây dựng trước khi thiết lập hệ thống đường tramways nên Hà Nội không có loại xe ngựa kéo hippomobile trên đường sắt như Sài Gòn.

Xe điện trước Phố Tràng Tiền – Hà Nội

Công Ty Tài Chính Đông Dương thành lập từ năm 1901, chính thức trở thành Công Ty Tramways Bắc Bộ - CTT (Compagnie des Tramways du Tonkin) vào năm 1929, sau đó trở thành Công ty Vận Chuyển Công Cộng Hà Nội vào năm 1952. Công ty nầy đã sát nhập từ trước vào năm 1904 với Công ty Xe Điện Hà Nội – CTEH mà Công Ty CTEH đã khai thác nhiều tuyến đường ở Hà Nội từ năm 1899, công ty nầy có nhà máy điện và những tuyến đường chạy dọc theo khoảng đất của Công ty Tài Chính Đông Dương.

Xe điện trên ngả Hàng Khay – Hàng Bài – Tràng Tiền – Đinh tiên Hoàng, Hà Nội

Công ty Tài Chính Đông Dương với số vốn ban đầu là 1,1 triệu francs vào năm 1901 đã nhanh chóng tăng lên 1,5 triệu francs vào năm 1903 cho đến khi Công ty Tramways Bắc Bộ sát nhập vào, số vốn lên đến 2,5 triệu francs.
Những bước đầu của Công Ty CTT cũng gặp khó khăn, ngân khoản thiếu hụt liên tục cho đến năm 1913. Việc khai thác các tuyến đường tramways, tiền cho thuê nhà, tiền điện cung cấp cho Dinh Toàn Quyền Hà Nội cũng được tính sổ sách vào thu nhập của công ty. Sự thu nhập về việc khai thác tuyến đường rất nhỏ giửa 2 Thế Chiến ngay cả khi việc khai thác trở nên khấm khá và dài lâu (thu 1,8 triệu francs và chi 1,1 triệu francs vào năm 1938). Nhà máy cung cấp điện cho CTT củ kỷ và hư nát nên phải đóng cửa vào năm 1926, kể từ đó việc cung cấp điện được giao phó cho Công ty Điện Lực Đông Dương.

Xe điện Hà Nội trong những năm 80 - Thời bao cấp

Công ty không thể phát triển rộng như ở phiá nam, chẳng hạn như việc xây dựng thêm nhà máy phát điện, hoặc nối liền với các thành phố lân cận. Sự thu nhập cũng tùy thuộc vào thời tiết, một vài vụ muà luá bị thất thu đã buộc dân Hà Nội rời thành phố để về quê hoặc những muà mưa lũ ngập nước sông Hồng, bỏ rơi các tuyến đường tramways Hà Nội.
Số vốn tích lủy được 45,9 triệu francs vào năm 1951, đến 114,7 triệu francs vào năm 1953. Công ty ngưng hoạt động vào ngày 1 tháng sáu 1955 sau khi quân đội Pháp thất trận tại Điện Biên Phủ và rút khỏi miền bắc VN, Công ty chuyển giao toàn bộ máy móc, thiết bị và các tuyến đường lại cho chính phủ Việt Nam Dân Chủ Cộng Hoà.

Xe điện Hà Nội trong cuối thập niên 70
Do bộ cơ khí cần câu điện bị hỏng, một sợi dây thừng được xử dụng để nâng và hạ cần câu bắt điện, một người lái xe, một người thứ hai vừa bán vé vừa lo vận hành cần câu điện bằng dây thừng

Chính Phủ VNDCCH chấp nhận bồi hoàn cho Công Ty CTT số tiền 300 triệu francs trả trong vòng 25 năm với khoản chi 6 triệu francs mổi lục cá nguyệt. Chính phủ VNDCCH được bải miển hoàn trả vốn cho Công Ty CTT vào giửa năm 1959 do Chính phủ Pháp đứng ra đài thọ khoản chi kế tiếp (khoảng trên 250 triệu francs), Công ty CTT trở vế Pháp thanh toán toàn bộ vốn cho các cổ đông và vỉnh viển đóng cửa vào năm 1962.
Nguồn hình : Wikipedia – Belle Indochine – ANAI – Souvenir de l’Indochine

Từ Krong Pha (Việt Nam) đến Furka (Thụy Sĩ) - Phần 7

Sau khi tham quan qua các đường Tramways ở Hà Nội và Sài Gòn, bây giờ chúng ta trở về Huế đáp xe hoả trên tuyến đường Sài Gòn – Đông Hà thuộc sự quản lý của Công Ty Hỏa Xa Việt Nam dưới thời Việt Nam Cộng Hoà 1954-1975.

Cầu sắt Bình Lợi từ Sài Gòn lên Biên Hoà

“Chuyến xe hoả khởi hành buổi sáng từ Đà Nẳng: Chiến tranh là hoả ngục nhưng điều đó không ngăn được người việt tiếp tục duy trì những chuyến tầu di chuyễn” - Tạp chí Rail Classics, tháng năm 1974, từ trang 68 dến 77.

Một đầu kéo Diesel General Electric U8-B

Công Ty Hoả Xa Việt Nam
Chính thức được công ty Đường Sắt Đông Dương CFI chuyễn giao vào ngày 1 tháng tám 1954 với đoạn đường Huế - Đà Nẳng, Công Ty Hoả Xa Việt Nam VHX bắt đầu hoạt động với sự hổ trợ của CFI về kỷ thuật và nhân sự cho đến hết năm 1956 khi người pháp rút khỏi Đông Dương.

Một cầu sắt bị Việt Cộng đánh mìn

Cùng lúc với Thủ Tướng Ngô Đình Diệm về chấp chánh từ năm 1954, đã được đắc cử sau cuộc trưng cầu dân ý về việc chọn lựa giữa Vua Bảo Đại hoặc Thủ Tướng Ngô Đình Diệm làm lảnh tụ quốc gia. Công Ty Hoả Xa Việt Nam với nguồn nhân sự sẳn có từ công ty CFI chuyễn qua, đầy kinh nghiệm về đường sắt, bắt đầu nhận trách nhiệm khai thác các tuyến đường sắt ở miền nam Việt Nam.

Cầu sắt xe hoả Biên Hoà

Khoảng khắc thời bình phù du
Công Ty Hoả Xa VN bắt đầu trùng tu lại các đoạn đường sắt bị hư hỏng trong cuộc chiến Đông Dương lần thứ nhất (1945-1954), tu bổ các đầu kéo hơi nước, đầu tự kéo autorail và các toa tầu khách, các toa tầu chở hàng do công ty CFI để lại, đem vào phục vụ nhu cầu vận tải mà nhu cầu cấp thiết là vận chuyển hàng ngìn người việt từ bắc di cư vào miền nam VN sau khi Hiệp Định Đình Chiến 1954 được ký kết tại Genève.

Hôi Nghị SEATO đầu tiên tại Manilla, Phi Luật Tân 1954

Nằm trong chính sách chống Cộng Sản lan tràn xuống vùng Đông Nam Á Châu, vào ngày 8 tháng chín 1954, một khối Minh Ước Phòng Thủ Đông Nam Á SEATO (SouthEast Asia Treaty Organisation) được thành lập theo đề nghị của Hoa Kỳ dựa theo học thuyết Domino mà Tổng Thống Truman đã được cảnh báo hiểm họa CS sau những diển biến ở Trung Hoa và chiến tranh Triều Tiên.

Một đầu máy hơi nước bị đánh mìn bỏ hoang phế tại Quảng Trị

Buổi hội nghị đầu tiên của SEATO diển ra vào ngày 6 tháng chín 1954 tại Manilla, thủ đô nước Phi Luật Tân đánh dấu cuộc chiến tranh lạnh mở màn giửa 2 khối tự do và CS, trụ sở SEATO đặt tại Bangkok, thủ đô của Thái Lan. Các thành viên trong Minh Uớc SEATO gồm Hoa Kỳ, Anh Quốc, Úc Đại Lợi, Tân Tây Lan, Phi Luật Tân, Thái Lan, Nam Việt Nam, Pháp (rút lui vào ngày 28 tháng năm 1965) và Pakistan (rút lui vào ngày 7 tháng mười một 1973).

Loại toa chở khách hạng 3 của Pháp và Boxcar Pullman của Hoa Kỳ

Để đẩy mạnh chương trình phát triển kinh tế ở miền nam Việt Nam, trong số các vật liệu, máy móc và thiết bị kỷ thuật được chính phủ Hoa Kỳ viện trợ; Công Ty Hoả Xa Việt Nam tiếp nhận một số đầu kéo Diesel Alco S2 đầu tiên để thay thế dần các loại đầu kéo hơi nước.

Bộ tem thư kỷ niệm ngày Trùng Tu Tuyến Đường Xuyên Việt 1959

Ngày 1 tháng tám 1959, Tổng Thống VNCH Ngô Đình Diệm khánh thành tuyến đường Xuyên Việt vừa được trùng tu trên đoạn Sài Gòn – Đông Hà, đánh dấu sự tái lập giao thông trên tuyến đường sắt ở miền nam VN.
Chiến tranh và đường sắt
Tuy nhiên sự an bình ở miền nam không được lâu, năm 1960 ra đời Mặt Trận Giải Phóng Miền Nam do Luật Sư Nguyễn Hữu Thọ lảnh đạo, những cuộc phá hoại kinh tế ở miền nam bắt đầu bằng những vụ ám sát các viên chức, đặt mìn phá cầu và đường. Công ty Hoả Xa VN lại phải dùng các toa tầu bọc sắt hộ tống với lực lượng Bảo An trên các tuyến đường nhằm bảo đảm sự giao thông không bị gián đoạn.

Loại toa chở vật liệu cất dở hàng bên hông của Hoa Kỳ viện trợ

Tính đến năm 1963, chính phủ Hoa Kỳ đã viện trợ hơn 70 đầu kéo Diesel Alco S2 và GE U8B trong chương trình viện trợ kinh tế cho Hoả Xa Việt Nam. Nhưng kể từ năm 1964-1965, Việt Cộng gia tăng phá hoại tất cả các tuyến đường ở miền Nam VN cho đến khi xảy ra sự kiện vịnh Bắc Bộ giửa các kinh tốc đỉnh của VNDCCH và chiến hạm USS Maddox của Hải Quân Hoa Kỳ vào ngày 2 tháng tám 1964, Hoa Kỳ nhẩy vào cuộc chiến tranh ở Việt Nam và kéo theo nhiều thành viên trong khối SEATO.

Hội Nghị SEATO 1966 tại Phi Luật Tân
(từ trái sang phải: Thủ Tướng VNCH Nguyễn Cao Kỳ, Thủ Tướng Úc Harold Holt, Tổng Thống Nam Hàn Park Chung Hee, Tổng Thống Phi Luật Tân Ferdinand Marcos, Thủ Tướng Tân Tây Lan Keith Holyoake, Trung Tướng QLVNCH Nguyễn Văn Thiệu, Thủ Tướng Thái Lan Thanom Kittikachorn, Tổng Thống Hoa Kỳ Lyndon B. Johnson)

Suốt thời gian chiến tranh Việt Nam, mặc dầu nhiều đoạn đường sắt bị tê liệt vì mất an ninh và bị phá hoại chỉ lưu thông được ban ngày, Hoả Xa Việt Nam vẫn duy trì hoạt động trên một vài tuyến đường như Huế - Đà Nẳng, Sài Gòn – Nha Trang, Sài Gòn - Lộc Ninh cho mãi đến năm 1972 thì bị tê liệt gần như hoàn toàn, năm 1975, miền nam được giải phóng, công ty Hoả Xa Việt Nam ngưng hoạt động nhường chổ lại cho Cục Đường Sắt từ Hà Nội vào tiếp quản. Cuộc chiến Đông Dương lần thứ hai (1954-1975) chấm dứt ngày 30 tháng tư 1975.

Căn cứ quân sự Đông Hà  Việt Nam

Khối Minh Ước SEATO giải thể vào ngày 30 tháng sáu 1977, chấm dứt thời kỳ chiến tranh lạnh tại Đông Nam Á, tuy nhiên vẫn còn có những cuộc chiến tranh nóng trên thế giới như ở Trung Đông, Afghanistan... cho đến khi toàn bộ khối Cộng Sản Đông Âu sụp đổ và Liên Bang Sô Viết tan rả vào năm 1989 mới thật sự chấm dứt cuộc chiến tranh lạnh kéo dài từ sau Đệ Nhị Thế Chiến.



Bài viết về Hoả Xa Việt Nam - Tạp Chí Time (ngày 6 tháng hai, 1966)

Những nhánh đường sắt
Với tiếng phì phò của hơi nước và tiếng rít của vòng bánh xe, chiếc đầu kéo hơi nước già cổi rời khỏi Đà Nẳng để đưa 500 hành khách về Huế. Liền sau đó cổ tầu bắt đầu leo lên đèo Hải Vân phủ sương mù. Khi đến đỉnh cao và bắt đầu tuột dốc, hành khách thở phào nhẹ nhỏm – nhưng có lẽ còn quá sớm. Bổng nhiên khúc đường sắt bật tách ra như sợi cao-su bị đứt do sức ép của một qủa mìn mà Việt Cộng đặt phát nổ. Khi làn khói tản dần ra, những hành khách – may không có ai bị thương tích – mệt mỏi trèo ra khỏi những bụi cây gần Quốc Lộ số 1, hình dáng bèo nhèo, đi bộ hướng về Huế. Đó là một trong những việc xẩy ra thường xuyên trên tuyến đường sắt ở miền nam Việt Nam: xây dựng bởi người pháp, trùng tu bởi người mỹ và phá hoại bởi bọn đỏ.

Cầu Nam Ô giửa Đà Nẳng và đèo Hải Vân bị Việt Cộng đánh mìn đang được sửa

Cầu Nam Ô được Công Binh VNCH và Hoa Kỳ tái thiết

Toa xe bọc sắt vỏ trang bảo vệ đoàn tầu

Sự vững mạnh của Hỏa Xa Việt Nam gắn liền với những người thợ lái xe can đảm, những chàng Casey Jones* á châu là những người đã trãi qua 20 năm quen ăn đạn đồng trên đường từ Sài Gòn ra Huế. Thợ máy Trần Chấn Chà, 46 tuổi đã chạy xe hơi nước trên tuyến Đà Nẳng - Huế từ ngày đầu của cuộc chiến tranh Đông Dương, thường xuyên bị giật mìn đến đổi ngày nay thành gần như điếc. Thợ máy Nguyễn Trần Lộ, 48 tuổi, bị phục kích trên 50 lần, đeo trên cổ một tượng phật hộ thân dưới bộ đồng phục xanh bạc mầu. Khi đầu tầu%

Từ Krong Pha (Việt Nam) đến Furka (Thụy Sĩ) - Phần 8

Tuyến đường Tháp Chàm – Đà Lạt
(đến năm 1975 - ghi chú: bên vệ đường có rảnh thoát nước từ hầm chảy ra và hàng chắn bảo vệ)

«…Avec l'achèvement très prochain du chemin de fer à crémaillère - de Krongpha à Dalat même - l'accès du plateau complètement réalisé par la voie ferrée sera mis à la portée de tous les indochinois et même des étrangers. En effet; Dalat, qui est déjà la plus grande station d'altitude et la plus confortable de l'Indochine, deviendra sans doute la plus moderne et la plus agréable de tout l'Extrême Orient.»

Ga Đà Lạt với nghệ thuật kiến trúc củaMoncet và Reveron – hình chụp năm 1947

«Với một đường sắt đặc biệt có răng cưa sẽ hoàn tất nay mai, từ Krongpha đến Đà Lạt - Đường đến cao nguyên Lang Bian sẽ hoàn toàn được bảo đảm bởi con đường sắt nầy nằm trong tầm tay của người đông dương và du khách. Thật vậy, Đà Lạt đã là một khu nghỉ mát miền cao nguyên to lớn đầy tiện nghi của vùng Đông Dương, sẽ trở thành một cách hiển nhiên là thành phố nghỉ mát hiện đại và dể chịu nhất của Viển Đông.» - Trích tài liệu Văn Khố Đông Dương của Pháp Quốc.

Bác sĩ Alexandre Yersin (1863-1943)

Chính vào năm 1897 mà miền cao nguyên Lang-Bian được bác sĩ Yersin khám phá và sau chuyến thăm viếng của Toàn Quyền Paul Doumer, ông ta đã quyết định thiết lập khu an dưởng cho tất cả cư dân âu châu. Một sứ mạng đặc biệt còn được gọi là «Mission du Lang Bian» được giao phó cho Đại Úy Guynet vào tháng 4 năm 1899 để xây dựng một con đường từ Lang Bian đổ xuống vùng biển (Cảng Ninh Chử gần Phan Rang). Ngươi Bác sĩ trong nhiệm vụ nầy là ông Tardif, đã quyết định chọn Đà Lạt thay vì chọn Dankia là nơi xây cất khu an dưởng trong tương lai.

Toàn Quyền Đông Dương Paul Doumer (Tạp chí Le Petit Journal)

Nhưng không may vì nhiều lý do, dự tính nầy bị hủy bỏ và không được theo đuổi nữa. Mãi đến năm 1916, Toàn Quyền Roume mới chấp thuận trích ngân qủy một số tiền để xây dựng khu nghỉ mát miền núi.

Gare Sông Pha (Krong Pha) vào năm 1947

Việc xây 2 con đường song song đã giúp cho sự thiết lập trạm nghỉ mát một cách nhanh chóng, đặc biệt là việc xây cất một khách sạn rộng lớn đầy đủ tiện nghi và một khách sạn thứ hai được xây tiếp đó với nhũng dẩy nhà phụ và những biệt thự dành cho công nhân viên chức hành chánh.

Gare Tháp Chàm (Tour Cham) vào năm 1947

Và như thế kể từ năm 1930, thành phố Đà Lạt được xem là một thành phố xinh xắn, sạch sẻ và được trông nom đặc biệt của Sở Y tế Vệ Sinh.

Dalat – Krong Pha Map

Sơ đồ tuyến đường Tháp Chàm – Đà Lạt (Bấm vào xem hình lớn hơn)

Tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm – Đà Lạt

Thành phố Đà Lạt nằm giửa cao nguyên Trung Phần với cao độ 1488 mét. Thành phố có một khí hậu mát mẽ và dể chịu như vùng ôn đới nên những người pháp đã đặt tên cho Đà Lạt là “St. Moritz ở Việt Nam”.

Thành phố Saint Moritz (Thụy Sĩ) ngày nay, được sánh như Đà Lạt, Việt Nam

Để giúp cho việc giao thông dể dàng và tiện nghi, chính quyền Bảo Hộ Pháp đã khởi công từ năm 1903 đến năm 1932 mới hoàn thành tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm – Đà Lạt với 84 kilômét chiều dài xuyên qua những chặng đường đồi núi ngoạn mục leo đồi và thả dốc gồm có 3 chặng đường sắt răng cưa theo hệ thống Abt, một trong 2 tuyến đường răng cưa độc đáo trên thế giới.

Xây dựng đường hầm số 1 từ Krong Pha đến Bellevue (Eo Gió)

Điểm khởi hành của tuyến đường Tháp Chàm – Đà Lạt giáp với tuyến đường sắt Xuyên Việt tại Ga Tháp Chàm cách Sài Gòn 300 kilômét về phiá bắc và chỉ cao hơn mực nước biển vài mét, tại Ga Tháp Chàm có một xưởng cơ khí bảo trì các đầu kéo và toa tầu hành khách. Tuyến đường sắt Tháp Chàm – Đà Lạt vỉnh viển ngưng hoạt động vào tháng tám 1975.

Xây dựng đường hầm số 2 từ Krong Pha đến Bellevue qua trạm K’Beu

Những đầu kéo hơi nước mà công ty Đường Sắt Đông Dương CFI nhập vào Việt Nam gồm 2 đợt:
Đợt thứ nhất gồm có 7 đầu kéo HG 4/4, 5 đầu kéo (1924) do Công Ty SLM Thụy Sĩ (Lokomotiv- und Maschinenfabrik) sản xuất và 2 đầu HG 4/4 khác (1929) sản xuất nhượng quyền bởi Công Ty Maschinenfabrik Esslingen Đức Quốc trong chương trình bồi thường chiến tranh Đệ Nhất Thế Chiến của Đức Quốc cho chính phủ Pháp. Các đầu tầu được xử dụng vào năm 1924 và 1929, được đánh số CFI 40-301 đến CFI 40-307.

Đường sắt răng cưa nhìn xuống thung lủng Dran (Đơn Dương)

Đợt thứ hai được Công Ty CFI mua lại từ Công Ty FO (Furka-Oberwald) Thụy Sĩ vào năm 1930-1947 với 2 đầu kéo HG 4/4 mang số CFI 40-308 và 40-309 (1930) cùng 4 đầu kéo HG ¾ được đánh số CFI 31-201 đến 31-204 (1947).

Đoàn xe hoả leo đường dốc ở đèo Bellevue (Ngoạn Mục)

Trong thời gian Nhật chiếm đóng Đông Dương, Công Ty CFI bị mất 3 đầu kéo HG 4/4 không rỏ tông tích, số còn lại được chuyễn qua cho Công Ty Hoả Xa Việt Nam từ năm 1954 sau khi Pháp thua trận phải rút về nước, các đầu kéo được giử nguyên mã số chỉ đổi ký hiệu từ CFI qua VHX.

Đoàn xe hỏa đang leo trên đường răng cưa

Tuyến đường Tháp Chàm – Đà Lạt trong chiến tranh Việt Nam 1954 – 1975
Là mục tiêu đánh phá thường xuyên của Mặt Trận Giải Phóng Miền Nam và Việt Cộng bởi những vụ đặt mìn phá đường và giật nổ các đoàn tầu lưu thông trên tuyến đường.

Một xe tự kéo Draisine đang kiểm tra chặng đường Bellevue

Để bảo vệ các đoàn tầu hỏa lưu thông, người ta đặt một hoặc hai toa tầu trống trước đầu kéo để giảm bớt thiệt hại khi đoàn tầu vướng mìn. Nhưng trên các đoạn đường sắt răng cưa thì không thể thực hiện được vì lý do quá tải nên chỉ để một toán quân nhân vỏ trang đi hộ tống.

Một đoạn sắt đường răng cưa hệ thống Abt

Thường thì có hai cách phá hoại: tháo các đường ray sắt hoặc đặt mìn. Cách thứ nhất làm cho đoàn tầu bị trật đường lủi vào bờ, cách thứ hai làm nổ tung đầu kéo cùng các toa chở khách và hàng hoá để lại những hố mìn rộng lớn.

Đoàn tầu với đầu kéo HG 4/4 dừng lại tại ga củ Đà Lạt (nhà Ga Đà Lạt chưa xây)

Trong năm 1967, một chuyến tầu chở hàng với đầu kéo VHX 40-302 bị chận đứng giửa chặng đường xuống dốc từ Ga Đa Thọ đến Ga Cầu Đất khi đến cách 2 kilômét hầm số 5 thì có một số đường ray bị tháo gở, sau vài giờ sửa chửa tuyến đường, đoàn tầu tiếp tục về đến Ga Sông Pha.

Một chuyến tầu DFB ở Furka với đầu kéo VHX 31-201 trước kia ở Krong Pha

Hai tuần lể sau đó, lại cũng với đầu kéo VHX 40-302 cùng những toa chở hàng, người lái xe bị tấn công bằng những viên đạn bắn từ hai bên vệ đường, nhanh chóng anh ta điều khiển cho đoàn tầu chạy thụt lui thoát khỏi cuộc phục kích, anh kể lại:
“Lần nầy đoàn xe chạy giửa chặng từ Ga K’Beu (một ga nhỏ nằm giửa Sông Pha và Eo Gió, giửa hầm số 1 và số 2) đến Ga Eo Gió thì bị đắp mô bởi những thân cây và các tảng đá, khi xe đến thì bị những tràng đạn liên thanh bắn vào, đầu xe kéo va vào mô may mà không trật đường rầy”.

Tấm plaque của toa chở hàng sản xuất tại Maschinenfabrik Esslingen, Đức quốc

Do nguồn than đá dùng chạy tầu trước kia được chuyển về từ mỏ than Hòn Gai, từ sau Hiệp Định Genève 1954, Công Ty Hoả Xa Việt Nam thu mua khi có khi không nguồn than đá nhập cảng nên phải dùng chất đốt nồi hơi nước thay thế bằng củi và dầu cặn, khi đầu tầu bị trúng phải mìn đã gây thêm nhiều hư hại bởi sức ép của mìn hoà với hơi nuớc và dầu cặn, tạo ra những vụ cháy khủng khiếp và đương nhiên sau đó các đầu kéo bị nổ trở thành bất khiển dụng.

Toa chở hàng sản xuất tại Đức, bồi thường chiến tranh cho Pháp,
hiện nay tại Ga Đà Lạt

Mặc dầu các đoàn tầu di chuyển mà người lái có thể liên lạc với các đơn vị vỏ trang bảo vệ tuyến đường bằng vô tuyến điện, chiếc đầu kéo VHX 40-302 bị hư hại được đem về sửa chửa tại Ga Đà Lạt nhưng sau đó cũng lại bị phá hoại.
Một lần khác với một đoàn tầu hơi nước từ Đà lạt về Sông Pha bị trúng mìn, sức ép của mìn nổ mạnh đến nổi làm nổ tung nồi hơi nước, một bộ phận bắn ra xa treo tòng teng trên cây. Người thợ phụ bị bắn ra khỏi xe còn sống, hai thợ lái chính có tên là Hửu và Ngọc Bích bị chết tại chổ do nồi hơi phát nổ. (Theo lời kể của một số cựu nhân viên Hoả Xa Việt Nam khi Công Ty DFB từ Thụy Sĩ qua VN với chiến dịch "Back To Switzerland").

Một đầu máy hơi nước tại Ga Tháp Chàm vào năm 1967

(ghi chú: phòng lái được bọc thêm sắt để bảo vệ người lái xe chống Việt Cộng bắn tiả)

Chronology
1903
Khởi công xây dựng tuyến đường Tháp Chàm [Tour Cham] đến Tân Mỹ (41 Km). Hoàn tất và xử dụng kể từ năm 1913
1919
Hoàn tất tuyến đường Tân Mỹ - Song Pha [Krongpha]
1927
Hoàn tất tuyến đường răng cưa Song Pha [Krongpha] - Đơn Dương [Dran]
1928
Hoàn tất tuyến đường răng cưa thứ hai đến Trạm Hành [Arbre Broyé]
1932
(8 tháng chạp), Hoàn tất tuyến đường Tháp Chàm – Đà Lạt (84 Km)
1966
Xảy ra liên tục những vụ đặt mìn phá tuyến đường
1969
Ngưng hoạt động hoàn toàn tuyến đường Tháp Chàm – Đà Lạt vì chiến tranh

Xem thêm bài viết The Lost Shangri-La với nhiều chi tiết và hình ảnh
(tiếng anh - bấm vào hình ở trên)

Nguồn hình : DFB, Wikipedia, Souvenir de l’Indochine, Sebastien Schramm, Timothy Pham, CAOM.

Từ Krong Pha (Việt Nam) đến Furka (Thụy Sĩ) - Phần 9

Jun 13, '09 1:43 PM for everyone

Từ một nguồn tin gần đây của Bộ Giao Thông Vận Tải Việt Nam về viêc khôi phục lại tuyến đường sắt Tháp Chàm – Đà Lạt. Một tin vui ?

Dự kiến xây dựng lại tuyến đường Tháp Chàm – Đà Lạt (nguồn GTVT)

Về tuyến đường Tháp Chàm – Đà Lạt sau 1975 thì tôi không thể viết trọn vẹn những gì xẩy ra trên tuyến đường “bạc mệnh” nầy, xin mời các bạn đọc những tài liệu trích dẫn từ các nguồn khác nhau...
Trích từ tài liệu của Dampfbahn Furka Bergstrecke: “(6. Juni 1975) Wiederinbetriebnahme der Bergstrecke Song Pha [Krongpha] - Da Lat mit drei Zügen in Minutenfolge. Zweck: Demonstration des Willens und der Stärke der neuen nordvietnamesischen Machthaber - (ab 7. Juni bis August 1975) Betriebsaufnahme, 1 Zug täglich. Danach Betriebseinstellung in Ermangelung von Transportaufträgen – 1976 Demontage Oberbaumaterial auf weiten Teilen der gesamten Strecke, zwecks Verwendung des Befestigungsmaterials für im Wiederaufbau begriffene Strecken im Südteil des Landes, zwecks Wiederaufnahme des durchgehenden Betriebs Hanoi - Saigon (Ho chí Minh-Stadt) mit dem "Wiedervereinigungsexpress" im Dezember desselben Jahres”

Một chuyến tầu Tháp Chàm – Đà Lạt vào tháng sáu 1975 do các cựu nhân viên Hoả Xa Việt Nam vận hành, tái xử dụng tuyến đường trong mục tiêu xây dựng đất nước sau chiến tranh
- chứng tỏ tuyến đường Tháp Chàm - Đà Lạt vẫn còn nguyên vẹn 100% và xử dụng được tức khắc sau ngày giải phóng 1975 - đầu kéo hơi nước SLM Winterthur HG ¾ mang số VHX 31-201 sau nầy bán cho Thụy Sĩ và mang lại số hiệu DFB-1 “Furkahorn”.

“(ngày 6 tháng sáu 1975) Tái phục vụ tuyến đường sắt Song Pha [Krongpha] – Đà Lạt với 3 chuyến tầu trong vòng vài phút. Mục tiêu: chứng tỏ sức mạnh và ý chí của chính quyền Bắc Việt mới – (Kể từ 7 tháng sáu đến tháng tám 1975) Khai thác tuyến đường với 1 chuyến tầu mổi ngày. Sau đó ngưng hoạt động vì thiếu chỉ thị điều hành giao thông – 1976 Tháo gở một phần lớn thiết bị của tuyến đường nhằm vào việc tái xử dụng các vật liệu gắn chặt đường sắt để xây dựng lại tuyến đường ở miền nam đặng nối liền tuyến đường Hà Nội – Sài Gòn (TP. Hồ Chí Minh) còn gọi là Tuyến Đường Sắt Thống Nhất vào tháng chạp cùng năm”.

Một đoạn đường sắt răng cưa Tháp Chàm – Đà Lạt (Xưa và nay)

Trích từ bài viết trên Vietnam Economic News Online: “As soon as the station went into use in 1936, trains with brand new Japanese locomotives carried passengers and freight along three routes: Thap Cham-Da Lat, Nha Trang-Thap Cham-Da Lat, and Saigon (now Ho Chi Minh City)-Thap Cham-Da Lat. The station had three Japanese made steam locomotives. The steam engines were fueled by wood, bringing the temperature up to boil water (12 cubic meters of water were carried), creating steam that was converted into a pulling power of 700 tonnes. Due to American bombing, the trains hauled their last passenger in 1972 and ceased operations completely. Some 20 years ago, two of the three steam locomotives were sold and now can be seen at a train museum in Switzerland.”

Một đoàn tầu qua đường hầm về hướng Đơn Dương (Xưa và nay)

“Ngay khi nhà ga được đem vào xử dụng năm 1936, những chuyến xe hỏa với các đầu kéo nhật bản chở hành khách và hàng hoá dọc theo ba tuyến đường: Tháp Chàm-Đà Lạt, Nha Trang-Tháp Chàm-Đà Lạt và Sài Gòn (TP Hồ Chí Minh ngày nay)-Tháp Chàm-Đà Lạt. Nhà ga có ba đầu kéo hơi nước do Nhật chế tạo. Những đầu kéo hơi nước đốt nóng bằng củi, tăng nhiệt để đun nước (tầu mang theo 12 mét khối nước), tạo một sức ép hơi nước thành một sức kéo bằng 700 tấn. Bị mỹ đánh bom, những đoàn tầu chở những hành khách cuối cùng vào năm 1972 và hoàn toàn ngưng hoạt động. Cách đây 20 năm, hai trong ba đầu kéo hơi nước đã được bán đi và ngày nay có thể xem thấy trong một viện bảo tàng xe hỏa ở Thụy Sĩ”.

Đoạn đường sắt răng cưa cũ bên đèo Ngoạn Mục – Bellevue

Dựa trên bài viết của Vietnam Economic News Online, tôi chỉ buồn cho người viết bài thiếu sự tham khảo và tìm tòi, nhất là các đầu kéo chế tạo tại Nhật được đem vào xử dụng tại Đông Dương khi quân đội Nhật đến Việt Nam vào năm 1940 và các đầu kéo C-12 nhật không có bộ cơ khí răng cưa Abt, do đó không thể nào xử dụng được trên tuyến đường Tháp Chàm - Đà Lạt với 3 đoạn đường răng cưa dài hơn 14 kilômét, trong khi bên cạnh người viết bài nầy, có những nguồn tài liệu từ Cục Đường Sắt, Công ty VNR Vietnam Railways hoặc từ các nhân chứng sống đã từng phục vụ trong Công Ty Đường Sắt Đông Dương CFI hoặc Hỏa Xa Việt Nam có thể cung cấp chính xác hơn. Về việc mỹ đánh bom đường sắt Tháp Chàm – Đà Lạt thì trong suốt chiến tranh ở miền nam VN, tôi không thấy và nghe nói đến, ngoại trừ việc Hoa Kỳ viện trợ hàng chục đầu kéo Diesel Metric Gauge và hàng trăm toa tầu Pullman.

So sánh sự khác biệt giửa 2 loại đường sắt
Metric Gauge và Cogwheel Narrow Gauge - Abt System

Phá cầu sắt Dran - Hiện đại hóa hay xóa sổ lịch sử?
10:36' 01/07/2004 (GMT+7)
(VietNamNet) - Trong cuộc họp báo ngày 30/6, ông Trần Phú Điền, Chánh Văn phòng UBND tỉnh Lâm Đồng, khẳng định: “Việc phá bỏ cây cầu Dran, chính quyền tỉnh Lâm Đồng không hề hay biết”.

Một đoạn đường sắt còn lại gần Sông Pha

Đến ngày 1/7, theo kế hoạch, “đại sự” xóa sổ cây cầu trăm tuổi Dran của ngành đường sắt đã cơ bản hoàn thành. Điều này đồng nghĩa với việc lịch sử đang bị xâm phạm?

Cầu Dran (Đơn Dương) trong những ngày xưa cũ

Tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm – Đà Lạt được xem là con đường huyền thoại của châu Á nối vùng duyên hải Nam Trung bộ với Cao nguyên Langbian (1.500m). Nói đến con đường huyền thoại này là nói đến một chỉnh thể bao gồm nhà ga (ga Đà Lạt, nhà ga đẹp nhất Đông Dương) – đường sắt răng cưa (tuyến đường sắt độc nhất vô nhị của Việt Nam) – đầu máy hỏa xa hơi nước cổ (hiện được trưng bày tại một bảo tàng ở Thụy Sĩ) – cầu sắt Dran (dấu ấn đậm nhất trên cả tuyến đường). Cầu sắt Dran bắc qua sông Đa Nhim nằm ở địa phận thị trấn Dran, huyện Đơn Dương, tỉnh Lâm Đồng. Tuyến đường sắt độc nhất vô nhị này chỉ dài 84km nhưng bởi được thiết kế dạng răng cưa theo kiểu Thụy Sĩ để vượt qua nhiều đồi dốc nên kể từ lúc khởi công (1908) – 1903 theo tài liệu văn khố Đông Dương - đến khi hoàn thành phải mất những 12 năm – 29 năm theo tài liệu văn khố Đông Dương. Riêng cầu sắt Dran bắc qua sông Đa Nhim được xây dựng trong quãng thời gian khá dài sau đó với sự tham gia của không ít các chuyên gia hàng đầu về đường sắt trên thế giới như Thụy Sĩ, Pháp... và cả những người công nhân mà về sau trở thành những chiến sĩ cộng sản.

Cầu Dran (Đơn Dương) được «thi công» vào năm 2004

Cũng theo Chánh Văn phòng UBND tỉnh Lâm Đồng, ông Trần Phú Điền – tại buổi họp báo ngày 30/6 thì chính quyền tỉnh Lâm Đồng không hề nhận bất kỳ thông tin nào của ngành đường sắt về việc phá bỏ cây cầu “chứng nhân” lịch sử Dran trước khi ngành đường sắt “xắn tay áo”. Hoặc nói như ông Hoàng Sĩ Sơn, Phó Chủ tịch UBND tỉnh Lâm Đồng: “Chúng tôi không hề được lãnh đạo ngành đường sắt gặp trực tiếp để bàn bạc hay thông báo gì về việc dỡ bỏ cây cầu. Bởi thế nên chính quyền tỉnh không trở tay kịp. Mãi đến gần đây, tỉnh mới nhận được một thông báo của ngành đường sắt với nội dung khá sơ sài…”.

Di tích cầu Dran (Đơn Dương) ngày nay

“Tại sao không để nó đứng đó như một chứng nhân lịch sử?” – trước sự “ra đi” một cách tức tưởi của cây cầu trăm tuổi trên tuyến đường sắt răng cưa độc nhất vô nhị ở Việt Nam, có người đã đặt câu hỏi. Ông Dương Tấn Đại, 89 tuổi, một cán bộ cách mạng lão thành từng tham gia hai cuộc kháng chiến, hiện sống tại thị trấn Dran (Đơn Dương), và là người từng làm công việc của một nhân viên thanh tra tuyến đường sắt Tháp Chàm – Đà Lạt bày tỏ nỗi niềm: “Nhiều người từng tham gia xây dựng cầu sắt Dran là chiến sĩ cách mạng. Tên tuổi của họ hiện đang được khắc trên Đài tưởng niệm Dran. Cây cầu có thể được xem là một chứng tích lịch sử, là một biểu tượng đẹp của vùng đất này”. Còn ông Chế Đặng, cũng là một cán bộ lão thành cách mạng từng hoạt động lâu năm ở Lâm Đồng và từng giữ nhiều trọng trách trong chiến tranh cũng như sau ngày giải phóng, đã kịch liệt phản đối việc phá bỏ cây cầu: “Trong chiến tranh, tôi đã nhiều lần chỉ huy đánh cắt đường vận chuyển lương thực của địch từ Phan Rang lên Đà Lạt nhưng chưa lần nào tôi cho đánh cây cầu (mà chỉ nhằm vào đầu máy). Hồi đó, cây cầu không thuộc của ta nhưng chúng tôi vẫn quán triệt cho các chiến sĩ là cần phải gìn giữ nó vì đó là một chứng tích lịch sử, là dấu ấn gắn liền với lịch sử hình thành và phát triển Đà Lạt. Giữ cây cầu, ít nhất là giữ để sau này còn giáo dục con cháu. Ấy vậy mà “họ” đã làm một việc chẳng khác nào phá hoại…!”.

Một đoạn đường sắt răng cưa chạy xuyên qua rừng thông

Như trên đã nói, con đường sắt huyền thoại của châu Á này là một chỉnh thể bao gồm một nhà ga đẹp nhất Đông Dương, hai đầu máy hơi nước cổ, một đường sắt răng cưa duy nhất ở Việt Nam và một cây cầu như một “điểm nhấn” nổi bật nhất trên tuyến đường sắt răng cưa ấy. Thời Pháp, trong chương trình đường sắt năm 1898, tuyến lên Langbian (Đà Lạt) được xác định là một trong những tuyến đường sắt xuyên Đông Dương. Tuy nhiên, chương trình này bị ngưng trệ bởi Toàn quyền Đông Dương Paul Doumer được thuyên chuyển về Pháp. Và sau đó, tuyến đường sắt thuộc chương trình này đã được khởi động trở lại vào năm 1908 – 1909. Đến 1917, tuyến đường sắt Tháp Chàm lên Langbian đã được nối đến chân đèo Sông Pha, dưới chân dãy Trường Sơn. Năm 1922, Công ty thầu khoán châu Á được giao trọng trách khảo sát và xây dựng con đường sắt theo kiểu răng cưa từ đồng bằng vượt đèo Sông Pha lên cao nguyên Langbian. Sau đó, tuyến đường sắt huyền thoại của châu Á này tiếp tục được xây dựng và đưa vào khai thác theo các mốc thời gian: 1928, đoạn Krong Pha – Ngoạn Mục (dài 10km); 1929, Ngoạn Mục – Dran (5km); 1930, Dran – Trạm Hành (13km); 1932, Trạm Hành – Đà Lạt (23km).

Nhà ga Cầu Đất (Entrerays)

Hai năm trước, Chính phủ đã có quyết định công nhận ga Đà Lạt là một trong hai di tích văn hóa – lịch sử cấp quốc gia ở Lâm Đồng. Có lẽ, đó là tin vui duy nhất của người dân Lâm Đồng khi nghĩ về tổ hợp tuyến đường sắt huyền thoại châu Á của họ. Nói cách khác, ở tổ hợp tuyến đường sắt huyền thoại Phan Rang – Đà Lạt đi qua địa phận huyện Đơn Dương có cây cầu Dran là “nhân chứng”, chỉ có ga Đà Lạt là còn khá nguyên vẹn, còn các “thành phần” còn lại thì hầu như đều chịu chung một số phận khá bi đát. Đầu tiên là tuyến đường sắt răng cưa: Chẳng bao lâu sau 1975, ngành đường sắt đã cho quân lên “hốt” hầu như toàn bộ về xuôi để “phục vụ” cho tuyến đường sắt thống nhất Bắc – Nam (nhưng nghe nói sau đó chỉ bán sắt vụn).

Cái chết của một cây cầu… (Vietnam Express)

Cũng cần nói thêm, trên thế giới chỉ có 3 tuyến đường sắt răng cưa*, trong đó Thụy Sĩ chiếm hai tuyến. Kế đến, vào những năm cuối 80 của thế kỷ trước, hai chiếc đầu máy hỏa xa chạy bằng hơi nưới hiệu Fuka (do Nhật sản xuất vào những năm đầu 30)** cũng được ngành đường sắt đổ quân lên “vét” về bán … phế liệu cho Thụy Sĩ. Lại xin được nói thêm: Sau khi mua hai chiếc đầu máy hơi nước cổ*** mang về Thụy Sĩ, “ông chủ mới” Thụy Sĩ đã cho sửa chữa và đưa vào bảo tàng để trưng bày như một hiện vật cổ cực hiếm trên thế giới. Và bây giờ là đến lượt cây cầu sắt - chứng tích lịch sử trên tuyến đường sắt răng cưa có một không hai của Việt Nam bị phá bỏ… Như vậy có thể xem ngày 1/7/2004 (đúng theo lịch trình của ngành đường sắt) là ngày phá xong cây cầu sắt Dran? Và, lại thêm một câu hỏi của những người hay lo xa: Ga Đà Lạt, bao giờ…?

…chúng ta không có được tầm nhìn xa…
(báo điện Giao Thông Vận Tải)

Anh Vũ



Ghi chú:
*Chỉ có 2 tuyến đường răng cưa hệ thống Abt độc đáo trên thế giới : Furka ở Thụy Sĩ và Krong Pha-Đà Lạt ở Việt Nam, Thụy Sĩ còn có những đường sắt răng cưa khác dùng hệ thống Riggenbach, Strub và Locher.
**Đầu xe hoả hơi nước đường răng cưa thụy sĩ chứ không phải của nhật, có lẽ người viết nhầm lẩn với đầu kéo hơi nước đường mặt bằng C-12 nhật được đem xử dụng ở Đà Lạt để thu hút du khách, đầu kéo C-12 nhật không phải là đầu kéo hơi nước dùng cho đường sắt răng cưa, thật sự, sau khi đã bán «lạc xoong» như sắt vụn tất cả các đầu kéo hơi nước răng cưa HG 4/4 và 3/4 cho Công Ty DFB, mà loại đầu kéo hơi nước chạy đường răng cưa nầy được sản xuất bởi công ty SLM Winterthur - Thụy Sĩ, công Ty DFB – Dampfbahn Furka Bergstrecke chỉ là công ty khai thác tuyến đường sắt Furka trên dẩy núi Alpes, Thụy Sĩ mà thôi chứ không phải là công ty chế tạo đầu kéo.
***Công ty DFB mua tất cả 7 đầu xe hỏa SLM Winterthur và đem về Thụy Sĩ để tân trang và xử dụng chứ không phải để vào viện bảo tàng, theo một nguồn tin, các «đại gia» đường sắt VN bán lại các đầu kéo với giá dưới 1 triệu USD.

Ga Đa Thọ

Ga Cầu Đất

Ga Đơn Dương

Vài lời kết:
Người pháp và thụy sĩ cùng với các thợ việt đã mất gần 30 năm mới hoàn thành được tuyến đường răng cưa độc đáo, một trong hai đường răng cưa ngoạn mục nhất trên thế giới.
Chỉ trong vòng vài năm trong thời bình, “người ta” đã làm biến mất cả một công trình xây dựng lớn lao của Việt Nam gần như không còn dấu vết ngoài một vài nhà ga và hầm xe hỏa hoang phế. Vì thiếu hiểu biết về chi tiết kỷ thuật của loại đường sắt răng cưa, họ đã tháo gở gần hết 84 kilômét đường ray, xài không được, lại đem bán làm sắt vụn! Không những thế, “họ” đã bán nốt những đầu kéo hơi nước có một giá trị lịch sử không riêng gì về ngành đường sắt mà còn là lịch sử của Việt Nam mà ngày nay không thể nào mua được!

Tỉnh lộ 11 cũ bên cạnh một đoạn đường hầm bỏ hoang...

Đường hầm gần Cầu Đất - Tunnel N°4 ngày nay

Đường hầm nhìn từ trong ra ngoài: đường sắt đã biến mất…

Những ai còn nhớ những chuyến tầu Tháp Chàm – Đà Lạt năm xưa khi đoàn tầu leo dốc qua đoạn Bellevue (Ngoạn Mục) chắc rằng vẫn còn nhớ mùi nhựa thông mùa hạ thoang thoảng cùng tiếng ve len lỏi qua cánh rừng. Ngày nay những tiếng ve kêu hòa với cơn gió thoảng mùi nhựa thông vẫn còn đó mà vắng đi tiếng còi xe hỏa vang vọng trong đêm.

Nguồn hình : DFB, Wikipedia, Sebastien Schramm, Timothy Pham, John Haseman & Jim Michener, VietnamNet
Nguồn tài liệu :
- DFB (tiếng đức) http://www.furka-bergstrecke.ch/ger/index.htm
- “A Brief History of Dalat Railroad” trong phần Notes của Wikipedia (tiếng anh) -
Vietnam Railways http://en.wikipedia.org/wiki/Vietnam_Railways
- Vietnam Net http://vietnamnet.vn/xahoi/doisong/2004/07/171838/
- Vietnam Economic News Online http://www.ven.org.vn/view_news.php?id=6279
- Bài của Viet Nam Economic News Online đã xoá, tuy nhiên có thể tham khảo tại
http://www.angkor.com/2bangkok/2bang...69&postcount=2

Từ Krong Pha (Việt Nam) đến Furka (Thụy Sĩ) - Phần 10

Nhà ga Đà Lạt với đầu kéo hơi nước mặt bằng C-12 nhật và một autorail Renault
Đoạn đường sắt Đà Lạt - Trại Mát
(phóng sự hình ảnh)

Hòm thư trước lối vào nhà ga Đà Lạt

Một bài báo điện giới thiệu đoạn đường sắt Đà Lạt - Trại Mát

Ga Đà Lạt vào năm 1997 khi mở lại đoạn Đà Lạt - Trại Mát

Đầu kéo C-12 nhật khởi hành từ ga Đà Lạt

Một đoạn đường răng cưa Abt dài 4 mét
được trưng bày cho du khách xem tại ga Đà Lạt, do các bài quảng cáo của các công ty du lịch về tuyến đường răng cưa độc đáo ở Đông Dương, nhiều du khách vượt cả hàng ngìn kilômét đến đây chỉ cốt ý được đi một chuyến xe hoả đường răng cưa thật sự, khi đi đến Trại Mát và trở về với chuyến xe lửa mặt bằng bình thường như những chuyến xe lửa tại quốc gia của họ, họ thất vọng và cho rằng mình bị lừa gạt, theo tin trên một website hơn 80% du khách cho biết, họ không có ý định trở lại thăm viếng Việt Nam lần thứ hai

Đoạn răng cưa Abt
không được gắn chặt vào tà vẹt (travers) mà chỉ để trưng bầy, vì không phải là loại tà vẹt dùng cho đường răng cưa Abt Thụy Sĩ

Đầu xe hỏa hơi nước mặt bằng C-12 nhật ngưng hoạt động,
(từ 2002, theo một nguồn tin) được trưng bầy ở Ga Đà Lạt

Đầu xe hỏa C-12 chế tạo tại Nhật với một toa chở hàng chế tạo tại Đức

Đầu xe hỏa C-12 nhật tại Ga Đà Lạt

Trạm tiếp nước và hố kiểm tra gầm xe
dành cho các đầu kéo hơi nước SLM Winterthur HG Thụy Sĩ trước đây

Đường sắt răng cưa với lổ khoét trên tà vẹt để gắn bộ răng cưa tại Đà Lạt

Cây số đường bộ ở Trại Mát

Nhà ga Trại Mát

Cuối đường sắt tại Trại Mát,
con đường sắt xưa dẫn đến Tháp Chàm đã đi xa...

Ga Đà Lạt với một chuyến tầu với đầu kéo Diesel D6H Liên Xô

Một đoạn trong blog của một du khách,
họ làm ngạc nhiên vì sao trên cao nguyên Lâm Đồng lại có một chuyến xe hoả Đà lạt - Trại Mát mà không thể đi đến Sài Gòn hoặc thành phố nào khác được...

Một chuyến xe Đà Lạt - Trại Mát (hình: VNR Đà Lạt)

Một bài viết trên báo điện Thanh Niên,
người viết có lẽ chưa bao giờ được đi chuyến tầu hỏa răng cưa Tháp Chàm – Đà Lạt hoặc chỉ được viếng thăm và thấy những hầm xe hỏa bỏ hoang và những đoạn đường sắt đã bị tháo gở, vì thế anh ta đã viết: “...The Krongpha railway, one of only two cog railways in the world, was unfinished after the French withdrawal...”

Phản ảnh về cung cách phục vụ du lịch
ở Đà Lạt của một du khách sau khi thăm viếng thành phố đẹp nhất của Viển Đông

Vài hình ảnh về đầu kéo hơi nước Việt Nam Hỏa Xa VHX 31-201

Khởi hành từ ga Tháp Chàm đi Đà Lạt
- được các nhân viên cũ của Hỏa Xa Việt Nam tu bổ một tháng sau khi miền nam được giải phóng, đem vào xử dụng và khai thác tuyến đường vào tháng sáu 1975, sau 2 tháng được lịnh phải ngừng hoạt động, tuyến đường sắt bị tháo gở vào năm 1976 - ngược với bài viết đăng trên báo điện của Bộ Giao Thông Vận Tải: “Tuy nhiên từ năm 1968, tuyến đường sắt này đã ngừng khai thác. Do không đầu tư, bảo quản nên tuyến đường sắt này đã bị hư hỏng nghiêm trọng.”

Một đầu kéo SLM Winterthur HG ¾ bỏ hoang phế
tại Ga Đà Lạt, hình chụp vào năm 1988 khi nhân viên DFB đi khảo sát

Đầu kéo hơi nước HG 3/4 VHX 31-201
được xếp chung với một đầu kéo HG 4/4 khác nằm chờ nhân viên công ty DFB Furka đem xe đến chở ra bến tầu thủy trong chiến dịch “Back To Switzerland” 1990.

Hình chụp các nhân viên Công Ty DFB –
Dampfbahn Furka Bergstrecke Thụy Sĩ đến bốc dở đầu kéo VHX 31-201 từ Đà Lạt về Tháp Chàm, sau đó được vận chuyển về Sài Gòn bằng xe hoả, 1990.

Đầu kéo VHX 31-201 trở thành DFB-1 Furkahorn hiện nay
– sau khi được mang vể Thụy Sĩ tại Meiningen và Coire để tân trang, thay các bộ phận hư hỏng, đầu kéo hơi nước đã được đem phục vụ du khách trên tuyến đường Furka-Oberwald kể từ năm 1993. Sau những năm tháng nằm phơi gió sương ở cao nguyên Lang Bian, bây giờ là... happy end!

Vài hình ảnh về chợ hoa qủa và rau xanh tại Đà Lạt

Một chợ trái cây trên lề đường tại Đà Lạt
– Đà Lạt từ thời đầu thế kỷ trước đã là nguồn cung cấp rau xanh, trái cây và các loài hoa mọc ở vùng ôn đới cho Đông Dương

Atisô (artichaut) được bán tại Đà Lạt
- được dùng như món ăn tại Âu châu, hoặc dùng làm trà uống ở Việt Nam, là nguồn cung cấp rau quả quan trọng ở Đông Dương, nhờ vào những chuyến tầu hoả Tháp Chàm – Đà Lạt đi lại thường xuyên, rau quả sản xuất tại Đà Lạt đã được bày bán tận Nam Vang (Phnom Penh, Cam Bốt).

Bài báo Time Magazine vào tháng hai 1966,
chứng tỏ tuyến đường xe hoả Tháp Chàm – Đà Lạt, nguồn rau xanh và hoa quả, giử một vai trò quan trọng trong kinh tế tại miền nam Việt Nam.

Nguồn hình: DFB, Wikipedia, Sebastien Schramm, Association Ligne Sommitale de la Furka
Nguồn tài liệu :
“A Brief History of Dalat Railway”
http://vnafmamn.com/tracing_shangrila.html
Japanese locomotive C-12 made by Kisha-Seizo, Kawasaki, Hitachi, and Nippon-Sharyo Industries:
http://www.kurogane-rail.jp/sl/ec12.html
Japanese C-12 locomotive in Vietnam:
http://www.kurogane-rail.jp/osjnrsl/evt_c12.html

Từ Krong Pha (Việt Nam) đến Furka (Thụy Sĩ) - Phần 11

Bài báo về chiến dịch Back To Switzerland
đăng trên Bangkok Post vào năm 1990

Những cổ tầu hơi nước lịch sử rời khỏi Việt Nam
Association Ligne Sommitale de la Furka - ALSF được thành lập vào năm 1983 với mục đích bảo vệ tuyến đường sắt Oberwald-Realp ở Thụy Sĩ, sau khi tuyến đường nầy bị Công Ty FO – Furka Oberwald ngưng khai thác vì tuyến đường hầm mặt bằng Glacier Express được đưa vào xử dụng kể từ năm 1982.

4 đầu kéo đuợc tập trung trước Ga Đà Lạt:
2 đầu kéo HG ¾ VHX 31-201 và 31-204, 2 đầu kéo HG 4/4 VHX 40-304 và 40-308

Năm 1985, với sự bảo trợ của ALSF, một Công Ty được thành lập nhằm đưa lại việc tái xử dụng và khai thác tuyến đường sắt răng cưa miền núi Furka, Công Ty lấy tên là DFB – Dampfbahn Furka Bergstrecke.

Đầu kéo hơi nước VHX 31-203 tại Đà Lạt khi nhân viên DFB đi khảo sát

Năm 1987, Công Ty DFB được giao quyền khai thác lại tuyến đường Furka và được giử quyền sở hửu từ chặng đường từ Realp đến Gletsch ngoại trừ chặng đường Gletsch-Oberwald vẫn còn thuộc quyền sở hửu của Công Ty FO – Furka Oberwald.
Khởi đầu, Công Ty DFB không có được đến 1 đầu kéo để xử dụng ngoại trừ những cổ máy và toa chở vật liệu do các hội viên của hội ALSF tình nguyện đến tân trang các loại xe tự hành để tu sửa tuyến đường Realp-Gletsch, về tuyến đường sắt răng cưa ở đây cũng như các cầu cống đều cần phải bảo quản thường xuyên vì các trận mưa tuyết, các vụ băng sập lở từng tảng khổng lồ trôi xuống núi thường gây hư hại hằng năm.

Đầu kéo VHX 31-204 khi nhân viên DFB đến bốc dở

Những toa chở hàng và hành khách được các hội viên tình nguyện của ALSF và Công Ty DFB thâu lượm và tân trang lại trong những cơ xưởng nằm rải rác trên tuyến đường. Vì với chiều hướng duy trì tuyến đường và giử gìn dịch vụ của Glacier Express xưa cũ, họ cần có những đầu kéo hơi nước chạy đường sắt răng cưa. Họ truy lục trong các văn khố của Công Ty FO và tìm thấy trong một số tài liệu có nói về việc Công Ty FO đã bán lại cho Công Ty CFI - Đường Sắt Đông Dương 4 đầu kéo hơi nước HG 3/4 được chế tạo bởi SLM Winterthur khi Công Ty FO chuyển sang xử dụng các đầu kéo chạy điện, được biết tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm - Đà Lạt bị tháo gở và các đầu kéo hơi nước bị bỏ hoang, họ hướng cái nhìn về Việt Nam để truy tầm những đầu kéo HG nầy.

Đầu kéo HG ¾ VHX 31-204 nhìn phía sau vào năm 1990 tại Đà Lạt

Ngày 19 tháng mười 1989, Công Ty DFB nhận và đem vào xử dụng trên tuyến đường Realp-Furka chiếc đầu kéo hơi nước đầu tiên HG 2/3 mang số 6 “Weisshorn” bỏ hoang phế trong sân của một trường học tại Coire, cổ tầu được các tình nguyện viên của Hội ALSF tân trang lại toàn bộ và đem vào xử dụng.

Đầu kéo HG 4/4 VHX 40-304 tại Ga Đà Lạt vào năm 1990

Thám hiểm đường sắt răng cưa Tháp Chàm – Đà Lạt
Năm 1987, Công Ty DFB gởi 2 người đến Việt Nam với tư cách du lịch, họ nhanh chóng lên Đà Lạt để truy lùng tông tích những đầu kéo hơi nước HG ¾ mà trước đó đã xử dụng trên tuyến dường Realp-Oberwald – Như một phép lạ, họ tìm được 3 đầu kéo HG ¾ cũ và một phần còn lại của chiếc HG ¾ thứ tư bị trúng mìn Việt Cộng.

Đầu kéo HG 4/4 VHX 40-308 tại Ga Đà Lạt vào năm 1990

Không những thế, họ còn tìm ra được những đầu kéo HG 4/4 mà Công Ty chế tạo đầu kéo SLM Winterthur đã sản xuất một cách đặc biệt với khả năng leo độ dốc trên 120‰ cho Công Ty CFI và một đầu kéo HG 4/4 khác sản xuất nhượng quyền bởi Công Ty Maschinenfabrik Esslingen.

Một đầu kéo HG 4/4 khác được gom lại tại Đơn Dương

Năm 1988, họ trở lại Việt Nam, liên lạc với chính quyền và đề nghị mua lại các đầu kéo, một số toa tầu đem về tân trang với mục đích duy trì di sản của đường sắt thụy sĩ.
Chiến dịch Back To Switzerland
Năm 1990, Công Ty DFB cử 12 nhân viên qua Việt Nam thực hiện chiến dịch “Back To Switzerland”, họ huy động một số phương tiện máy móc, xe tải với một số nhân viên Việt Nam Hoả Xa cũ, một số công nhân việt được tuyển dụng tại chổ.

Đầu kéo HG 4/4 VHX 40-304 được chở về Ga Tháp Chàm

Trên ga Đà lạt có 5 đầu kéo HG ¾ và 4/4, trong đó có 2 đầu kéo HG 4/4 mang số hiệu VHX 40-304 và VHX 40-308 còn ở trong tình trạng tốt, 2 đầu kéo HG ¾ còn trong tình trạng khá tốt mà nhân viên DFB nhận diện được là VHX 31-201 (trước kia là FO-1) và VHX 31-204 (FO-9) còn đầu kéo HG ¾ mang số VHX 31-203 (FO-8) bị hư hỏng nặng và đầu kéo HG ¾ mang số VHX 31-202 (FO-2) thì chỉ còn bộ sườn và bộ cơ khí răng cưa do bị trúng mìn của Việt Cộng trong lúc chiến tranh Việt Nam.

Trên chặng đường Đà Lạt – Tháp Chàm trong chiến dịch “Back To Switzerland”

Ngoài ra nhân viên DFB còn thu hồi ở Ga Cầu Đất một đầu kéo HG 4/4 không rỏ số hiệu, tại Ga Đơn Dương một đầu kéo HG 4/4 VHX 40-306 cùng với một sườn xe và bộ răng cưa HG 4/4 VHX 40-302 tại Sông Pha .

Đến Ga Tháp Chàm, kết thúc chặng đầu của chiến dịch “Back To Switzerland”

Tất cả đều được các xe cần câu gom góp lại và vận chuyển bằng các xe tải sàn thấp, các đầu kéo được tập trung tại Ga Tháp Chàm, chuyển lên xe hoả về, được bốc dở bằng xe tải tại trạm Sóng Thần đến Cảng Sài Gòn trước khi chuyển lên tầu thủy chở về Thụy Sĩ qua Cảng Hamburg ở Đức Quốc.

VHX 40-304 được chuyển lên chuyến tầu Tháp Chàm - Sài Gòn

Do thiếu hụt khoang chứa hàng, một đầu kéo HG 4/4 VHX 40-306 được để lại và đem về Thụy Sĩ vào năm 1997.

Một cần câu Orton & Steinbrenner of Chicago
đến trạm Sóng Thần để bóc dở các đầu kéo hơi nước

Vì số lượng chính xác của các đầu kéo hơi nước đem về Thụy Sĩ không được Công Ty DFB cho biết, theo báo Bangkok Post thì được biết Công Ty DFB sẽ tân trang 4 đầu kéo đem vào xử dụng, còn 3 đầu kéo khác được giử lấy để thu hồi cơ phận rời. Dựa theo những tài liệu của các nhân viên tham dự thì có tất cả 7 đầu kéo HG và 2 bộ khung sườn xe được đem về Thụy Sĩ.

Khung sườn của xe VHX 31-202 được chuyển ra Cảng Sài Gòn

Một xe tải khác đang chờ tại Cảng Sài Gòn,
chấm dứt chiến dịch “Back To Switzerland” tại Việt Nam

"Vì không có tầm nhìn xa...", người ta đã bán đi một phần hiện vật rỉ sét trên tuyến đường Tháp Chàm - Đà lạt, "họ" nghỉ rằng đó chỉ là những phế liệu không còn giá trị gì nữa, thật ra "họ" đã đánh mất những gì có giá trị trong lịch sử của Việt Nam, mời các bạn theo dỏi những phần kế tiếp để hiểu rỏ hơn. Riêng về phần Công Ty DFB, họ đã tìm ra một kho tàng ngoài dự kiến, không những tìm lại được một vài cổ tầu HG 3/4 như họ đã hy vọng, mà còn thêm được những cổ tầu HG 4/4 không tìm đâu ra được trên thế giới.


Nguồn hình: DFB, Association Ligne Sommitale de la Furka, Manfred Willi

Từ Krong Pha (Việt Nam) đến Furka (Thụy Sĩ) - Phần 12

Một xe tải vận chuyễn 1 đầu kéo HG 4/4 về Coire
trong chiến dịch “Back To Switzerland”

Sau khi rời Việt Nam, các đầu kéo hơi nước được chuyễn về cảng Hamburg, Đức Quốc vào mùa hạ 1990. Tại đây, 2 đầu kéo SLM Winterthur HG ¾ mang số VHX 31-201 và 31-204 còn ở trong tình trạng rất tốt được chở về xưởng Dampflokwerk Meiningen ở Thuringen, Đức Quốc để kiểm tra và tân trang với sự tham dự của cơ xưởng Coire thuộc quyền quản trị của Công Ty DFB chuyên về việc tái tạo các bộ phận hư hỏng.

Một đầu xe hoả HG 4/4 được bốc dở lên xe tải

Trong thời gian đó, DFB chỉ có đầu kéo HG 2/3 Weisshorn vừa được tân trang đem vào xử dụng với sự trợ giúp của hội ALSF, tuyến đường khai thác từ năm 1989 với một đoạn từ Realp đến Furka.

Một đầu xe hoả HG 4/4 được đem về Coire

Nhờ vào việc làm tình nguyện không ăn lương của các hội viên Hội ALSF và số tiền thu được từ du khách trên tuyến đường răng cưa, Công Ty DFB trang trải món tiền phải chi cho việc tu bổ 2 đầu kéo SLM Winterthur HG ¾ vừa mới đem về từ Việt Nam. Tuyến đường sắt răng cưa Abt Tháp Chàm – Đà Lạt được xây dựng cùng một kích cở với tuyến đường Realp-Oberwald tại Thụy Sĩ nên việc đem vào xử dụng những đầu kéo hơi nước HG từ Krong Pha – Đà Lạt hoàn toàn tốt đẹp, không bị trở ngại.

Đầu kéo VHX 40-304 được trưng bầy tạm thời
sau khi đem về Thụy Sĩ trong chiến dịch «Back To Switzerland»

Từ Hamburg về Meiningen, Đức Quốc
- Phóng sự qua hình ảnh

Nhân viên xem xét và kiểm tra tình trạng của một đầu kéo hơi nước

Hình chụp tại xưởng khi 2 đầu máy được tháo rả các cơ phận

Một vài cơ phận được tháo ra và phân loại

Một bộ nhún tháo ra từ một đầu kéo HG

Tái tạo những cơ phận hư hỏng

Tái tạo một cơ phận từ bản vẽ so sánh với cơ phận cũ

Tái tạo cơ phận mới so sánh với cơ phận cũ

Hai thanh thép trục truyền động đẩy bánh xe được tân trang

Một thợ tình nguyện đang đánh bóng bộ trục bánh

Một thợ sơn đang sơn lớp sơn lót của nồi hơi nước

Một thợ tình nguyện đang chỉnh sửa một trục bánh

Một bộ pít-tông truyền động được tân trang

Đầu kéo DFB-9 Gletschhorn (VHX 31-204 cũ) đang được tân trang

Hai đầu kéo HG ¾ đang được lắp ráp

Vài hình ảnh về Hoả Xa Đông Dương CFI
Về khả năng bảo trì và sửa chửa của Công ty Đường Sắt Đông Dương CFI tại Việt Nam như thế nào? - Công Ty CFI đã thiết lập tại Việt Nam nhiều hảng xưởng để phục vụ các tuyến đường sắt trên toàn cỏi Đông Dương, có nhiều trang bị và dụng cụ để bảo trì các đầu máy cũng như toa tầu chở hàng và chở khách. Thêm vào một đội ngũ thợ thuyền chuyên nghiệp đảm trách từ việc đúc khuôn qua việc bào tiện các cơ phận cơ khí, bảo đảm cho việc khai thác tuyến đường.

Xưởng cơ khí Trường Thi ở Bắc phần

Một xưởng bào tiện các cơ phận

Nguồn hình: DFB, Association Ligne Sommitale de la Furka, DFB Dieselcrew, Patrick Morandi, Andrews/Fotopic.net, Jakob Knöpfel, Markus Staubli.

http://blog.360.yahoo.com/blog-KVC7t...QpbCJlbA?p=519

Từ Krong Pha (Việt Nam) đến Furka (Thụy Sĩ) - Phần 13

e

Một đoàn xe hoả trên tuyến đường Furka

Sau khi 2 đầu kéo SLM Winterthur HG ¾ được đưa về từ Việt Nam đến Cơ Xưởng Dampflokwerk Meiningen để tu sửa và tân trang, rồi sau đó được kéo về Realp và chạy thử thành công. Hai đầu kéo HG ¾ của Hoả Xa Việt Nam VHX 31-201 và 31-204 đã trở về cố hương, nơi mà 2 đầu kéo đã phục vụ trước đây trên tuyến đường Furka-Oberwald. Mời các bạn lên tầu để tiếp tục cuộc hành trình từ Krong Pha đến Furka.
Tu bổ tại Meiningen
Cơ Xưởng Dampflokwerk Meiningen, là một xưởng chuyên về sửa chửa và tân trang các loại đầu kéo hơi nước tại Đức Quốc từ đầu thế kỷ trước, được thành lập từ năm 1902, thật sự hoạt động về việc sửa chửa và bào trì cơ khí vào năm 1914, với nhiều kinh nghiệm trong việc chế tạo các cơ phận mới để thay thế các cơ phận hư hỏng của các đầu kéo hơi nước sản xuất tại Đức, ngày nay họ còn chuyên sửa chửa các loại đầu kéo Diesel và sản xuất các loại đầu máy đặc biệt quét băng tuyết và tu bổ đường sắt.

Lắp ráp các bộ phận sau khi tân trang

Hoàn tất việc lắp ráp các cơ phận trước khi sơn

Tân trang hệ thống cơ khí răng cưa Abt
Sau Đệ Nhị Thế Chiến 1939-1945, hệ thống cơ khí bánh răng cưa Abt được cải tiến, trước đó người ta dùng hệ thống phanh hảm các bánh xe răng cưa với những bánh răng cơ khí ghép vào hai bên bánh răng cưa nối liền với hệ thống truyền động, ngày nay người ta dùng hệ thống phanh bằng bố thắng tương tự như bộ phận phanh hảm của xe mô-tô và ô-tô. Hai đầu kéo HG ¾ được tân trang với bộ phận phanh hảm mới.

Các trục bánh răng cưa Abt cũ được tháo ra từ các đầu kéo

Trục bánh răng cưa đang được điều chỉnh

Trục bánh răng cưa được tân trang với hệ thống phanh hảm mới

Bộ cơ khí vận hành bánh răng cưa

Hàm phanh mới trên trục bánh răng cưa

Bộ trục bánh răng cưa được lắp ráp vào khung

Chi tiết hệ thống răng cưa Abt mới

Lắp ráp bộ trục bánh răng cưa vào đầu kéo

Từ Meiningen đến Furka
Sau khi hoàn tất việc sửa chửa và tân trang tại Meiningen, hai đầu kéo SLM Winterthur HG ¾ FO-1 và FO-9 (Hoả Xa VN VHX 31-201 và 31-204) được các đầu máy Diesel kéo trên đường sắt về Realp để chạy thử và hoàn chỉnh các cơ phận mới. Được mang số hiệu mới của Công Ty DFB – Dampfbahn Furka Bergstrecke dựa theo mã số cũ của Công Ty FO – Furka-Oberwald, hai đầu kéo trở thành DFB-1 Furkahorn và DFB-9 Gletschhorn và bắt đầu chuyển bánh, phục vụ khách du lịch vào mùa xuân 1993.

Đầu kéo DFB-1 Furkahorn được kéo về Realp

Đầu kéo DFB-1 đang chạy thử, kéo 1 đầu Diesel

Các nhân viên đang lau rửa đầu kéo DFB-1

Hai đầu kéo HG ¾ khởi hành tại Ga Realp

Châm nước và đổ than tại Ga Realp

Xoay đầu kéo tại Ga Gletsch

Khoang lái được tân trang toàn bộ

Đầu kéo HXVN VHX 31-201 nay là DFB-1 Furkahorn

Châm thêm nước tại Ga Furka

Chi tiết đầu kéo DFB-9 Gletschhorn (VHX 31-204 cũ)

Đầu kéo DFB-9 Gletschhorn đang chờ khách

Đầu kéo DFB-9 Gletschhorn – xưa và nay

Vài dòng về Cục Đường Sắt VN
Khi truy cứu tài liệu về tuyến đường xe hoả Tháp Chàm – Đà Lạt, và được biết các đầu kéo hơi nước SLM Winterthur HG đã được bán cho Công Ty DFB, tôi tự hỏi về khả năng bảo trì và sửa chửa các đầu kéo hơi nước của Cục Đường Sắt Việt Nam, liệu có thể thực hiện việc tái tạo và tân trang lại các đầu kéo hay không? Dựa vào các hình ảnh một đầu kéo hơi nước Tự Lực được trưng bầy tại Cơ Xưởng Gia Lâm dưới đây, Cơ Xưởng Gia Lâm - Hà Nội đã từng chế tạo đầu máy kéo xe hoả, nước VNDCCH đã bước vào Ngành Kỷ Nghệ Nặng, có nghiã là Việt Nam dư thừa khả năng để tân trang các đầu máy hơi nước, ít ra không còn xử dụng nữa thì cũng còn có thể lưu giử một vài đầu kéo trong Bảo Tàng Lịch Sử Đường Sắt Việt Nam...

Đầu kéo hơi nước Tự Lực được trưng bầy tại Gia Lâm

Một tấm biển trên chiếc đầu kéo Tự Lực

Đầu kéo Tự Lực tại Cơ Xưởng Gia Lâm – Hà Nội

Nguồn hình : DFB, Association Ligne Sommitale de la Furka, DFB Dieselcrew, Patrick Morandi, Andrews/Fotopic.net, Railpage Australia & New Zealand, Jakob Knöpfel, Markus Staubli.
---------------------

Từ Krong Pha (Việt Nam) đến Furka (Thụy Sĩ) - Phần 14

J

Đầu kéo SLM Winterthur HG 4/4 VHX 40-308 tại ga Đà Lạt chờ giao cho công ty DFB Thụy Sĩ trong chiến dịch “Back To Switzerland”. 

Sự nghiệp chao đảo của những đầu kéo SLM Winterthur HG 4/4

Sau một thời gian tạm ngưng loạt bài Từ Krong Pha (Việt Nam) đến Furka (Thụy Sĩ) để tìm kiếm thêm tài liệu, nay loạt bài được tiếp tục trong khi chờ đợi chiếc đầu kéo đầu tiên SLM HG 4/4 do công ty DFB mua dưới dạng sắt vụn từ Việt Nam sau một thời gian dài nằm chờ quyên góp nguồn tài chánh để tân trang hoàn toàn mới, đang ở giai đoạn hoàn tất việc tân trang tại cơ xưởng Coire, Thụy Sĩ – và sẽ được đem chạy thử vào mùa hè 2010 tại Furka. Mời các bạn đọc qua phần 14 đễ hiểu thêm chi tiết các đầu kéo hơi nước đường sắt răng cưa HG 4/4 chỉ có độc nhất ở Việt Nam (chưa bao giờ chạy trên tuyến đường Furka, Thụy Sĩ) mà một thời đã đưa đón khách du lịch và hàng hoá từ đồng bằng lên cao nguyên Lang Bian, băng qua các rừng thông trong làn khói than đá đốt nồi hơi nước, mùi khói tầu quyện lẫn với mùi nhựa thông thỉnh thoảng tạt vào mũi làm khó quên, nhưng tiếng còi tầu đã im vắng từ lâu trên tuyến đường Tháp Chàm – Đà Lạt.

Sơ lược lịch sử đầu kéo HG 4/4 (040T)

Các đầu máy kéo hơi nước HG 4/4 được sản xuất từ năm 1923 đến 1930 bởi công ty SLM (Schweizerischen Lokomotiv – und Maschinenfabrik) ở Winterthur, Thụy Sĩ. Đầu kéo hơi nước HG 4/4 còn được gọi là “Vierkuppler” - Đầu kéo với 4 trục bánh vận hành đồng bộ.
Nước Pháp đã đặt mua 7 đầu kéo hơi nước chạy đường sắt răng cưa trong thập niên 20 dành cho thuộc địa Đông Dương và xử dụng trên tuyến đường Tháp Chàm – Đà Lạt (Tour Cham – Dalat) tại Việt Nam.
Những đầu kéo hơi nước được công ty CFI (Chemin de Fer de l’Indochine – Công ty Đường Sắt Đông Dương) đặt mua tại Thụy Sĩ do công ty SLM Winterthur chế tạo dưới kiểu đầu máy HG 4/4 (HG: mã hiệu của đầu kéo đường sắt răng cưa) với 4 trục bánh vận hành đồng bộ - là kiểu đầu kéo đặc biệt chế tạo riêng cho tuyến đường sắt Tháp Chàm – Đà Lạt dùng với hệ thống đường răng cưa Abt – với sức kéo lên độ dốc trên 120‰ đáp ứng nhu cầu địa lý của vùng cao nguyên Trung Phần ở Việt Nam.

Một đầu kéo hơi nước đường răng cưa HG 4/4 trong thập niên 20 tại Winterthur trước khi giao hàng cho công ty CFI (Chiếc đầu kéo mang mã số 701 nầy đã mất tích trong cuộc Thế Chiến Thứ Hai 1939-1945 tại Việt Nam).

Do đó các đầu kéo HG 4/4 độc nhất vô nhị dành cho tuyến đường Tháp Chàm – Đà Lạt không thể tìm đâu ra ngoài ở Việt Nam - được xem là vật hiếm vì công ty SLM chỉ chế tạo 7 đầu kéo kiểu HG 4/4 và công ty MFE (Maschinenfabrik Esslingen), Đức Quốc chế tạo thêm 2 đầu kéo HG 4/4 dựa trên mẩu mã của công ty SLM nhượng quyền dưới chương trình bồi thường chiến tranh cho Pháp khi Đức Quốc bại trận trong Đệ Nhất Thế Chiến 1914-1918. Tất cả 9 đầu kéo nầy được xử dụng ở Việt Nam và không có nơi nào khác trên thế giới.

                                                               

Năm	Số lượng	Công ty sản xuất	Mã số
1924	5 đầu kéo – đánh số 2937 đến   2941	SLM, Thụy Sĩ	từ 701 đến 705
1929	2 đầu kéo	MFE, Đức Quốc	706 và 707
1930	2 đầu kéo – đánh số 3413 và 3414	SLM, Thụy Sĩ	708 và 709

 
Từ năm 1930, công ty CFI xử dụng tất cả 9 đầu kéo HG 4/4 trên tuyến đường Tháp Chàm – Đà Lạt cho đến khi chấm dứt Đệ Nhị Thế Chiến 1939-1945, dưới sự chiếm đóng của quân Nhật và việc Không quân Đồng Minh ném bom ở Đông Dương nhằm tê liệt toàn bộ quân đội Nhật Bản đang chiếm đóng vùng Đông Nam Á, 4 đầu máy HG 4/4 bị mất tích hoặc bị tiêu hủy qua cuộc chiến gồm các đầu kéo mang mã số 701, 705, 707 và 709.
Năm 1947, khi công ty CFI tái xây dựng tuyến đường răng cưa Tháp Chàm – Đà Lạt để xử dụng sau chiến tranh với Nhật, vì thiếu hụt đầu kéo nên đã mua lại của công ty FOB (Furka Oberwald Bahn) thêm 4 đầu kéo hơi nước HG ¾ khi công ty nầy chuyễn sang dùng đầu kéo điện tại Thụy Sĩ đễ trám vào việc thiếu 4 đầu kéo HG 4/4.

Một đầu kéo HG 4/4 mua từ Việt Nam đang được đưa về Coire, Thụy Sĩ.

Dựa trên kinh tế Đông Dương vào thời điểm đó, nguồn điện lực rất hiếm và hầu như là các nhà máy nhiệt điện chỉ dựa vào nguồn chất đốt như than đá, củi, dầu cặn... nên không thể điện khí hoá toàn bộ tuyến đường sắt Đông Dương, vì vậy giải pháp dùng đầu kéo hơi nước chạy bằng than đá được duy trì với nguồn than đá từ Hòn Gai và Nông Sơn sẵn có.
Khi công ty CFI rời Việt Nam vào năm 1954, lúc Pháp và VNDCCH thỏa thuận ký Hiệp Định Genève chia đôi Việt Nam thành 2 phần, miền bắc thuộc về VNDCCH và miền nam thuộc về Quốc Gia VN (sau là VNCH - 1956) sau trận Điện Biên Phủ. Công ty CFI chuyễn giao lại cho Việt Nam Hoả Xa 5 đầu kéo HG 4/4 mang mã số: VHX 40-302 (702), 40-303 (703), 40-304 (704), 40-306 (706) và 40-308 (708) cùng với 4 đầu kéo HG ¾ - Tổng cộng lại gồm 9 đầu kéo hơi nước HG.

Một đầu kéo HG 4/4 từ VN đang được vận chuyễn từ Đức Quốc qua Thụy Sĩ.

Với cuộc chiến Đông Dương lần thứ hai 1954-1975, tuyến đường Tháp Chàm – Đà Lạt vẫn được công ty Hoả Xa Việt Nam xử dụng với mục tiêu chính nối liền cao nguyên Lâm Đồng và vùng duyên hải Trung Phần từ Đà Lạt đến Phan Rang tiếp nối tuyến đường sắt Xuyên Việt cũ bị giới hạn tại ga Đông Hà (Quảng Trị). Trong thời kỳ tương đối yên ổn (1954-1964), tuyến đường được xử dụng để đưa đón khách du lịch đi nghỉ mát ở Đà Lạt và vận chuyễn rau quả, hoa tươi về Sài Gòn cùng khắp nơi ở miền nam, người ta có thể thấy bắp cải, sú lơ Đà Lạt bày bán tận chợ Nam Vang ở Cam Bốt.
Sự kiện Vịnh Bắc Bộ xẩy ra giửa Hải quân Hoa Kỳ và VNDCCH vào năm 1964 đã là động cơ thúc đẩy chính quyền Hoa Kỳ leo thang chiến tranh ở VN, trong thời kỳ 1965-1975, tuyến đường sắt Tháp Chàm – Đà Lạt chỉ còn giử nhiệm vụ chuyễn vận lương thực từ đồng bằng duyên hải đến cao nguyên và cũng là phương tiện di chuyễn rẽ tiền của dân cư quanh tuyến đường. Tuyến đường tạm ngưng hoạt động vào năm 1972 do việc đặt mìn và quấy phá của Việt Cộng liên tục trong thời kỳ 1965-1972.
Khi chiến tranh chấm dứt vào năm 1975, các cựu nhân viên Hoả Xa Việt Nam đã tu bổ một số đầu kéo và đưa vào xử dụng, tuy nhiên chỉ được một vài chuyến trên tuyến đường thì được chỉ thị ngưng hoạt động, liền sau đó – do sự kém hiểu biết về kỷ thuật - Cục Đường Sắt đã ra lệnh tháo gở toàn bộ tuyến đường để đưa vào việc phục hồi tuyến đường sắt Xuyên Việt – không xử dụng được vì không cùng kích cở, các tà-vẹt và đường ray răng cưa bỏ nằm lăn lóc rải rác trên tuyến đường, rỉ sét dưới nắng mưa và sau cùng là bán thành sắt vụn. Các đầu kéo hơi nước HG cũng cùng số phận, rỉ sét với thời gian và sau cùng là bán đi như phế phẩm. Tuyến đường sắt Tháp Chàm – Đà Lạt bị khai tử kể từ năm 1976.

2 đầu kéo HG 4/4 đang chờ tân trang tại cơ xưởng DFB Coire, Thụy Sĩ.

Năm 1990, một công ty trẻ được thành lập tại Thụy Sĩ, công ty DFB (Dampfbahn Furka-Bergstrecke AG) được quyền khai thác tuyến đường sắt răng cưa Glacier Express cũ của công ty FO (công ty nầy vừa đưa vào xử dụng đường hầm mặt bằng dưới rặng núi Alps nên không còn xử dụng chặng đường sắt răng cưa Glacier Express), nối liền Realp và Oberwald. Do nhu cầu đòi hỏi về đầu kéo và để thu hút khách du lịch tìm về quá khứ với các đoàn tầu hoả chạy bằng hơi nước, công ty đã cử người thám hiểm đến VN trước đó 3 năm để dò tìm các đầu kéo hơi nước HG ¾ mà công ty FO cũ đã bán lại cho CFI.
Họ đã tìm ra tông tích 4 đầu kéo HG ¾ cũ của công ty FO nằm rải rác trên tuyến đường Tháp Chàm – Đà Lạt. Không những thế, họ còn tìm thấy thêm các đầu kéo HG 4/4 cực hiếm, có một không hai trên thế giới - họ mua lại tất cả 7 đầu kéo HG 4/4 và ¾ cùng với 2 bộ sườn xe trúng mìn Việt Cộng cùng một số thiết bị, toa chở hàng... đem về Thụy Sĩ trong chiến dịch “Back to Switzerland”.

Một toa xe hàng do Maschinenfabrik Esslingen sản xuất mua từ VN, hiện đang trưng bày tại Thụy Sĩ (trên toa có ghi xuất xứ từ Đà Lạt).

Trong số các đầu kéo HG 4/4, 2 đầu kéo mang mã số VHX 40-304 và 40-308 còn ở tình trạng xử dụng được đã đem về vào năm 1990, đầu kéo VHX 40-306 đem về vào năm 1997 để xử dụng như cơ phận rời trong việc phục hồi 2 đầu kéo kể trên. Theo dự tính của công ty DFB, một đầu kéo HG 4/4 sẽ được đưa ra chạy thử trên tuyến đường răng cưa miền núi Furka vào năm 2010 và sẽ được xem là đầu kéo hơi nước răng cưa mạnh nhất được xử dụng đầu tiên trên tuyến đường nầy.

Vài chi tiết kỷ thuật đầu kéo HG 4/4

Bộ bánh răng cưa với cần tay khởi động dưới gầm đầu kéo.

Phát triển kỹ thuật đầu kéo hơi nước răng cưa – Hệ thống vận hành răng cưa Winterthur bao gồm 2 bộ phận cơ khí vận chuyễn sức kéo biệt lập: một bộ vận hành sức kéo đường mặt bằng và một cho đường răng cưa. Qua trung gian của một bánh răng, 2 xy-lanh với áp suất thấp vận chuyễn 2 bánh răng cưa vận hành trên đường răng cưa Abt. Những bánh răng cưa nầy có thể tự điều chỉnh chiều cao phù hợp với độ mòn của các bánh xe mặt bằng. Những trục bánh kéo đường mặt bằng được vận hành bởi những xy-lanh áp suất cao ở bên ngoài cũng như các đầu kéo hơi nước cổ điển.

Bộ bánh răng cưa khi vận hành trên đường răng cưa 2 lưởi xếp so le Abt.

Khi chạy trên đường mặt bằng, 2 xy-lanh áp suất cao được vận hành với sức ép mạnh của hơi nước. Khi kéo trên đường răng cưa, đầu kéo vận hành cả hai bộ phận cơ khí, hơi nước ép vào xy-lanh áp suất cao được thải qua các xy-lanh áp suất thấp để vận hành bộ trục bánh răng cưa. Thiết kế vận hành các xy-lanh kiểu Winterthur nầy ứng dụng vào đầu kéo hơi nước đường sắt răng cưa khai thác sức kéo một cách mỹ mãn, được xử dụng thành công ở Thụy Sĩ cũng như ở các xứ khác.

Vị trí thiết kế các xy-lanh trên hệ thống cơ khí vận hành Winterthur của một đầu kéo HG ¾

                                                                                                                                                                                                                                                                   

Kiểu	HG 4/4 (040T), đầu kéo hơi   nước với hệ thống xy-lanh đơn chạy đường mặt bằng và hệ thống xy-lanh kép khi   chạy đường sắt răng cưa.
Hệ thống vận hành	Đường mặt bằng, đường răng cưa Abt với cơ phận Winterthur
Chiều dài	8950 mm
Chiều rộng	2610 mm
Chiều cao	3510 mm
Trọng lượng khi xử   dụng	45 tấn
Sức kéo	820 CV, 600 kW
Tốc độ tối đa (mặt bằng)	40 km/giờ
Tốc độ tối đa (răng cưa)	15 km/giờ
Sức tải khi kéo dốc 110 ‰	75 tấn
Sức ép nồi hơi	14 bar
Diện tích vĩ lưới nồi hơi	1,65 m2
Diện tích nồi đun	71,5 m2
Diện tích đun nóng	20,9 m2
Bộ máy kéo mặt bằng
Đường kính xy-lanh	455 mm
Khoảng cách vận hành	450 mm
Đường kính bánh xe   kéo	865 mm
Khoảng cách trục bánh	4440 mm
Hệ thống điều khiển	Pít-tông và van   Walschaerts
Bộ máy bánh   răng cưa
Đường kính xy-lanh	455 mm
Khoảng cách vận hành	430 mm
Đường kính bánh răng   cưa	840 mm
Số răng cưa trên bánh	22
Hệ thống điều khiển	Pít-tông và van   Walschaerts

 

Vài hình ảnh ga Đà Lạt vào năm 1968

Hình đặc biệt của Bill Robie, phi công trực thăng chụp từ trên trời khi bay qua ga Đà Lạt.
(http://vnafmamn.com/tracing_shangrila.html - photo courtesy of Bill Robie)

Ga Đà Lạt nhìn từ trên không, đằng sau là Lycée Yersin, bên trái là Nha Địa Dư Quốc Gia và Hồ Xuân Hương. Một đầu kéo hơi nước đang nhả khói rời xưởng bảo trì để tiến vào nhà ga.

Tại cơ xưởng bảo trì ở ga Đà Lạt, một đầu kéo HG 4/4 và toa wagon trước lối ra vào depot, đằng sau là 3 đầu kéo HG ¾.

Hình chụp ga Đà Lạt từ máy bay trực thăng. Bên trái là 2 đầu kéo HG ¾ đậu sát nhau, một đầu kéo HG 4/4 đang châm nước vào nồi hơi trước lối ra vào xưởng bảo trì. Ghi chú: những thùng dầu 200 lít được xử dụng chung với củi để thay thế cho than đá khi bị khan hiếm.

4 đầu máy hơi nước trước xưởng bảo trì, gồm 3 đầu kéo HG ¾ và 1 đầu kéo HG 4/4. Một đầu kéo HG ¾ còn phun khói, chứng tỏ ga Đà Lạt hoạt động mạnh vào thời điểm của năm 1968.

Một đầu kéo HG ¾ đang vận chuyển các toa chở hàng vào ga Đà Lạt. Ghi chú: vào thời điểm 1968, lúc chiến tranh lên cao, tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm – Đà Lạt chuyên về mặt vận chuyễn hàng hoá, vì lý do chiến tranh, khách du lịch từ Sài Gòn không còn xử dụng xe hoả mà quay sang dùng máy bay Air Vietnam để đến Đà Lạt.

Xem thêm

Từ Krong Pha (Việt Nam) đến Furka (Thụy Sĩ):

Phần 1 - Phần 2 - Phần 3 - Phần 4 - Phần 5
Phần 6 - Phần 7 - Phần 8 - Phần 9 - Phần 10
Phần 11 - Phần 12 - Phần 13 - Phần 14 - Phần 15
Phần 16 - Phần 17 - Phần 18 - Phần 19 - Phần 20
Phần 21 - Phần kết
Chiến dịch «Back to Switzerland» - bài viết của Website DFB Dampfbahn Furka-Bergstrecke.
Nguồn: DFB – 1000er Club HG 4/4 – Jakob Knöpfel – Bill Robie (via VNAFMAMN).
Xem thêm: công ty SLM – Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (Wikipedia - tiếng Đức).
-----------------

Từ Krong Pha (Việt Nam) đến Furka (Thụy Sĩ) - Phần 15

Đầu kéo HG ¾ VHX 30-201 một thời ở Việt Nam đang kéo đoàn tầu đưa du khách ngoạn cảnh trên tuyến đường sắt miền núi Furka ở Thụy Sĩ. 

Từ một nhóm người đam mê xe hoả ở Thụy Sĩ kêu gọi lòng hảo tâm và sự đóng góp sức lao động của các tình nguyện viên - từ một tổ chức với vài vạn quan thụy sĩ làm vốn, công ty DFB đã ra đời vào cuối thập niên 80, được sự hổ trợ của 2 tổ chức VFB và SFB, họ đã từ con số không đi lên thành một công ty khai thác tuyến đường sắt răng cưa miền núi Furka, nằm giửa nhà ga Realp và Oberwald.

Với hơn 25 năm qua, họ đã hoàn thành việc tái xây dựng tuyến đường sắt răng cưa miền núi dài 25 km – trang bị 4 đầu kéo HG, 2 ở Thụy Sĩ, 2 từ Việt Nam và trong tương lai gần sẽ đưa vào xử dụng thêm 2 đầu kéo hơi nước đường sắt răng cưa mạnh nhất một thời đã chạy trên tuyến đường Tháp Chàm – Đà Lạt, họ đã mua từ đống sắt vụn ở Việt Nam và với ý chí cùng sức lao động của hàng ngàn người đam mê xe hoả hơi nước ở Âu Châu, họ đang làm sống lại những đầu kéo HG 4/4 của Công Ty Hoả Xa Việt Nam, và tuyến đường sắt Furka đang trên đà phát triển, mặc dù không với tốc độ thần tốc, họ đã thực hiện từng công trình một theo từng khoản tiền họ kiếm được mà không phải chờ đợi tài khoản của chính phủ Thụy Sĩ cung cấp hoặc vay vốn phát triển của Ngân Hàng Thế Giới để rồi đặt món nợ lên đầu dân Thụy Sĩ, họ chỉ là lũ kiến tha lâu đầy tổ.

Một nhóm tình nguyện viên đang khảo sát chặng đường từ Gletsch đến Oberwald

Nhờ vào họ, một công trình đầy lịch sử và văn hoá của Thụy Sĩ đang sống lại thời kỳ Glacier Express của đầu thế kỷ vừa qua. Mời các bạn xem qua phần cơ cấu và tổ chức của tuyến đường sắt Furka.

Tổ chức tuyến đường sắt răng cưa Furka

Bao gồm 3 cơ cấu biệt lập có liên hệ mật thiết với nhau trong việc điều hành và quản lý:

1. Trước tiên là Hiệp Hội VFB – Verein Furka-Bergstrecke, tập hợp những thành viên liên hệ đến kế hoạch truyến đường sắt răng cưa Furka: tái xây dựng và khai thác tuyến đường, đặc biệt là những thành viên tình nguyện, đa số là những người có thú đam mê về xe hoả, đến làm việc không hưởng lương trên tuyến đường.
2. Kế đến là Công Ty DFB – Dampfbahn Furka-Bergstrecke AG, một công ty tư nhân nặc danh đảm nhận trách nhiệm khai thác tuyến đường, chính công ty nầy có trách nhiệm điều hành các chuyến tầu, an toàn tuyến đường.
3. Sau cùng là Tổ Chức SFB – Stiftung Furka-Bergstrecke, đảm nhận việc bảo quản tài sản văn hoá cùng với phần việc quyên góp tiền bạc nhằm vào việc nầy.

 

Sơ đồ các tổ chức và điều hành của tuyến đường sắt Furka

Trong 3 cơ cấu kể trên, không có vấn đề cạnh tranh với nhau mà ngược lại, thường chỉ là một người thường xuyên đảm nhận nhiều công tác khác nhau. Có những người cực kỳ đam mê xe hoả lại chính là những người làm việc trên tuyến đường, có cổ phần trong công ty nặc danh và cũng là ân nhân góp tiền vào việc xây dựng tuyến đường.

Một nhóm công nhân tình nguyện đang làm việc trên chặng đường đến Gletsch

Cả 3 cơ cấu thường làm việc chung với nhau trong những công tác có liên hệ qua những quy ước được thoả thuận với nhau qua văn bản. Ngoài sự quản lý và khai thác tuyến đường của Công Ty DFB giống như các công ty tư doanh khác, còn có 2 tổ chức liên hệ mật thiết:

VFB – ALSF (Hiệp Hội Tuyến đường sắt miền núi Furka)

Hiệp Hội VFB vừa tổ chức lể kỷ niệm 25 năm thành lập trong năm 2008. Thật vậy, vào ngày 3 tháng chạp 1983 vào lúc 14 giờ, tụ họp tại Grand Casino Kursaal ở Berne, chính thức ra mắt tổ chức Hiệp Hội VFB – khi công ty FO tuyên bố ngừng khai thác tuyến đường sắt răng cưa Glacier Express từ Realp đến Oberwald và quay sang xử dụng đường hầm xuyên qua rặng núi Alps vừa hoàn tất, tuyến đường sắt răng cưa đã nằm trong tình trạng hoang phế từ cuối năm 1981 - Hiệp Hội VFB được thành lập do những người đam mê xe hoả chạy hơi nước, mong muốn được bảo trì và khai thác sang tay tuyến đường bỏ hoang của Công Ty FO.

Một nhóm công nhân vừa hoàn tất bảo trì tuyến đường gần ga Gletsch

VFB (ALSF: Association Ligne Sommitale de la Furka - Hiệp Hội Đường Sắt Miền Núi Furka) nhanh chóng trở thành nổi tiếng nhờ vào những thành quả mà họ đã tạo nên và thu gặt :
Rất nhiều thành viên tự nguyện tham gia vào những chiến dịch đầu quân và thi hành những dự án khuyến mãi mà hiệp hội tổ chức; những món tiền thu nhập cho phép được mua sắm những dụng cụ máy móc cần thiết cho công việc tái xây dựng tuyến đường.

Một toán công nhân phụ trách tái tạo các thanh thép răng cưa Abt

Chỉnh sửa một thanh thép răng cưa Abt

• Nhờ vào những thực hiện của hiệp hội, thông tin và báo chí đã đăng tải thường xuyên những tin tức liên quan đến tiến trình tái thiết tuyến đường, tạo ra thêm những sự ủng hộ nhiệt tình của dân chúng.
• Một vài ban ngành của hiệp hội đã tạo ra những cơ xưởng, nơi tiếp nhận những tình nguyện viên đến làm việc tái tạo tuyến đường và bảo trì các cổ xe hơi nước của tuyến đường sắt miền núi Furka. Những thực hiện của các tình nguyện viên được các giám định viên đánh giá cao.
• Hiệp hội đã tuyển dụng trong số các thành viên của hội những tình nguyện viên thi hành những công tác khác liên quan đến việc tái tạo, điều hành và khai thác tuyến đường. Nhờ vào sức lao động của họ và những món tiền thu nhập từ các nhà hảo tâm, tuyến đường sắt miền núi Furka đã thực hiện gần như toàn bộ việc tái xây dựng tuyến đường trên 25 km từ Realp đến Oberwald.

Một đoạn đường vừa được bảo trì trong mùa xuân, trước khi các đoàn tầu hoạt động

VFB được tổ chức thành 22 hội nhỏ ở Thụy Sĩ, Đức Quốc và Hoà Lan; ngoài ra còn những chi hội khác ở Vương Quốc Bỉ và Hoa Kỳ, không kể các tình nguyện viên ở các xứ khác như Pháp, Ý, Anh Quốc… bao gồm trên 7.000 hội viên. Những hội và chi hội được phối trí và chia việc bởi nhóm điều hành trung ương mà chủ tịch hiện nay là ông Robert Frech. Riêng hội VFB khu pháp thoại đã có khoảng 330 hội viên.
VFB thu nhận các tình nguyện viên đến làm việc không ăn lương, VFB đài thọ vé xe hoặc phương tiện di chuyễn đi về khác cùng nơi ăn chốn ở trong suốt thời gian phục vụ cho tuyến đường hoặc trong các cơ xưởng.
Chỉ tiêu cuối cùng của hiệp hội là đoạn đường 4 km từ Oberwald đến Gletsch đã xem như hoàn tất và đang vào giai đoạn kết thúc với những thiết kế bảo đảm sự an toàn đoạn đường trước khi đưa vào xử dụng trong mùa xuân 2009.

Bảo dưởng một ghi đổi đường tại một nhà ga

Thay thế toàn bộ đường ray đổ xe chờ chuyến tại một ga

Vài tiến trình của Hiệp Hội VFB:
• 1985: Thành lập Công Ty DFB AG (Dampfbahn Furka-Bergstrecke AG)
• 1990: Hồi hương những đầu kéo cũ HG ¾ mua lại từ Việt Nam mà Công Ty FO đã bán cho CFI từ năm 1947 cùng thu mua thêm các đầu kéo HG 4/4 mà công ty chế tạo đầu kéo SLM Winterthur sản xuất trong thập niên 20 cho CFI Đông Dương.
• 1992: Khai thông chặng đường từ Realp đến Tiefenbach.
• 1993: Khai thông chặng đường từ Tiefenbach đến Furka.
• 2000: Khai thông chặng đường từ Furka đến Gletsch.
• 2008: Khai thông chặng đường chót từ Gletsch đến Oberwald.
Cũng cần nhắc lại lúc khởi đầu vào năm 1983, hiệp hội chỉ có 5 hội (Berne, Vùng Tây Bắc, Lucerne, Zurich, Vùng Đông) và chưa có hội nào ở ngoại quốc. Những hội khác được thiết lập từ từ sau đó và hội trẻ nhất là hội Vương Quốc Bỉ.

Chở các thiết bị đến một công trường ở gần Oberwald

Nhưng việc quan trọng cần thiết đầu tiên là đặt nhà vệ sinh trên công trường

Sau là đem các thiết bị và máy móc đến làm việc

Tổ Chức SFB – Stiftung Furka-Bergstrecke

SFB với nhiệm vụ bảo tồn tài sản văn hoá quan trọng của quốc gia gồm có tuyến đường miền núi Furka và cũng tham gia vào việc phát triển lâu dài của vùng Conches và Usern ở Thụy Sĩ. SFB thu gặt những tài khoản dùng vào những chi phí cho công việc tái xây dựng và bảo dưởng tuyến đường Furka.
Thật thế, mặc dù với những công việc thiện nguyện khổng lồ của những tình nguyện viên thu nhận từ Hiệp Hội Tuyến đường sắt miền núi Furka VFB, bao gồm cả nhu cầu tài chánh quan trọng: mua sắm thiết bị, hoặc trả tiền công cho những công việc phức tạp không thể giao phó cho những tình nguyện viên.

Khảo sát tình trạng chiếc cầu xếp Tiefenbach, để tránh băng tuyết tàn phá vào mùa đông, cây cầu được xếp lại để tránh hư hại do băng tuyết từ núi cao trôi xuống.

Một tình nguyên viên tại ga Furka

Những tình nguyện viên đang châm nước vào đầu kéo tại ga Realp

Một toán nhân viên thiện nguyện của một chuyến tầu

Chẳng phải từ nguồn thu nhập bởi khách du lịch trên tuyến đường, cũng không phải từ tiền quyên góp của Hiệp Hội VFB có thể đáp ứng toàn bộ nhu cầu tài chính, do đó Tổ Chức SFB được thành lập.
Tổ chức SFB có cơ may nhận được một món tiền thật ngoài sự mong muốn: ông Hansjörg Wyss đã tặng cho tổ chức SFB 3 triệu quan thụy sĩ, với số tiền nầy, cho phép SFB dùng chi vào việc tái xây dựng đoạn đường chót từ Oberwald đến Gletsch! Những người khác cũng theo gót ông Wyss, đến cuối năm 2005, họ góp thêm được một món tiền khoảng 100.000 CHF (Swiss Francs).
Việc chi tiêu vào những dự án khác nhau được thi hành theo từng tiêu chuẩn ưu tiên được Công Ty DFB đặt ra. Tình trạng chi tiêu tài khoản thường được công bố đều đặn và công khai trên tạp chí Dampf an der Furka.
Ngoài việc chi tiêu để hoàn tất chặng đường Oberwald-Gletsch, còn có những dự án được xếp vào ưu tiên:
• Nhà ga mới tại Realp (đã bắt đầu khởi công)
• Nới rộng cơ xưởng và depot ở Realp
• Tân trang toàn bộ khu vực ở ga Gletsch
• Bảo dưởng tuyến đường Realp-Gletsch
• Tân trang 2 đầu kéo HG 4/4 mua từ Việt Nam đang ở giai đoạn cuối (trong số 7 đầu kéo của tuyến đường Tháp Chàm - Đà Lạt).

Tình nguyện viên làm việc ở cơ xưởng Chur

Một toán công nhân tình nguyện ở cơ xưởng Chur, phụ trách việc tái tạo 2 đầu kéo HG 4/4 mua từ Việt Nam của Công Ty Hoả Xa VN do Cục Đường Sắt CHXHCNVN bán phế liệu.

Nụ cười mãn nguyện của những công nhân già tuổi về hưu, đến làm việc không ăn lương, đang tân trang một khung xe

Đầu kéo DFB-6 Weisshorn được đưa về cơ xưởng Chur (Coire) để kiểm tra định kỳ

Xem thêm

Từ Krong Pha (Việt Nam) đến Furka (Thụy Sĩ):

Phần 1 - Phần 2 - Phần 3 - Phần 4 - Phần 5
Phần 6 - Phần 7 - Phần 8 - Phần 9 - Phần 10
Phần 11 - Phần 12 - Phần 13 - Phần 14 - Phần 15
Phần 16 - Phần 17 - Phần 18 - Phần 19 - Phần 20
Phần 21 - Phần kết
Chiến dịch «Back to Switzerland» - bài viết của Website DFB Dampfbahn Furka-Bergstrecke.
Nguồn: DFB – VFB (ALSF) – Andrews/Fotopic.net - Michel Azéma/Funimag.

Từ Krong Pha (Việt Nam) đến Furka (Thụy Sĩ) - Phần 16

Jun 18, '09 12:36 PM for everyone

Bảng hướng dẫn khách du lịch đường bộ tại Furkapass, thời gian ghi trên bảng được ước tính bằng thời gian di chuyễn của khách bộ hành.

Logo của hội 1000er-CLUB HG 4/4

Một trong những hội liên quan đến tuyến đường sắt miền núi Furka đang hoạt động ráo riết bên cạnh tổ chức SFB – Stiftung Furka-Bergstrecke để cổ động và kêu gọi đóng góp tài chánh vào việc tân trang các đầu kéo HG 4/4 thu mua từ Việt Nam, hội 1000er-CLUB HG 4/4 ra đời với một nhóm người say mê xe hoả hơi nước đã đóng góp một phần nhỏ vào công cuộc bảo tồn tuyến đường sắt răng cưa hệ thống Abt nổi tiếng còn lại trên thế giới sau khi tuyến đường răng cưa Tháp Chàm – Đà Lạt bị khai tử không lâu sau khi chiến tranh Nam-Bắc chấm dứt vào năm 1975.

Tiếp theo là vài hình ảnh trong việc tái thiết chặng đường sắt răng cưa cuối cùng trên tuyến đường Furka. Mời các bạn tiếp tục theo dỏi cuộc hành trình từ Krong Pha đến Furka.

Hội 1000er-CLUB HG 4/4

1000er-Club HG 4/4 được thành lập vào năm 2001 do một vài người say mê loại xe hoả hơi nước nhằm bảo trợ việc tân trang một trong 2 đầu kéo SLM Winterthur HG 4/4 mà Công Ty DFB đã mua lại từ Việt Nam đem về Thụy Sĩ, loại đầu kéo HG 4/4 được chế tạo tại Thụy Sĩ một cách đặc biệt, độc nhất vô nhị, theo đơn đặt hàng của công ty Đường Sắt Đông Dương CFI dùng trên tuyến đường Tháp Chàm - Đà Lạt, chưa bao giờ được vận hành trên tuyến đường Furka.

Một trong những kế hoạch kêu gọi đóng góp tài chánh của hội 1000er-Club – Project A: tái tạo 15 ống khói cho nồi hơi nước không hàn vào khung – 375 CHF cho mỗi ống (5.515.000 VNĐ).

Project B: tái tạo 105 ống dẫn hơi nước nóng với các đầu bọc đồng – 250 CHF cho mỗi ống (3.676.000 VNĐ).

Việc tân trang hoàn toàn một đầu kéo HG 4/4 để đưa vào xử dụng được ước tính với khoảng 10.000 giờ làm việc và với khoảng tiền chừng 1 triệu quan tiền thụy sĩ (CHF: swiss franc – franc suisse).
Sáng kiến lập một hội nhằm tìm khoảng 1.000 hội viên đóng góp mổi người một món tiền là 1.000 CHF để hổ trợ tài chánh cho cơ quan SFB trong việc tái thiết đầu kéo HG 4/4 có thể thực hiện được, do đó hội đã lấy tên là 1000er-Club HG 4/4.

Project C: 16 ống đun nước nóng uốn gấp lại với đầu nối – 600 CHF cho mỗi ống (8.823.000 VNĐ).

Project D: 3 ống khói đúc bằng gang – 6.000 CHF cho 3 ống (88.223.000 VNĐ).

Hội đã thực hiện được một ít thu nhập tài chánh, tuy nhiên vẫn còn xa so với mục tiêu là bảo trợ hoàn toàn tài chánh cho việc tân trang đầu kéo HG 4/4 thứ hai (đầu kéo HG 4/4 thứ nhất đang trong giai đoạn tân trang cuối và hoàn chỉnh tại cơ xưởng Coire do cơ quan SFB và VFB đãm nhận), họ chỉ mới quyên góp được hơn phân nữa số tiền cần thiết và 120 hội viên được thường xuyên thông báo công việc tiến hành tân trang đầu máy HG 4/4 thứ hai.

Project E: 32 lò-xo uốn cong hình omega – 180 CHF cho mỗi lò-xo (2.647.000 VNĐ).

Project F: Khung xe cần chùi sạch rỉ sét và sơn lót – 7.000 CHF tân trang và vận chuyễn (102.940.000 VNĐ).

Mục tiên cuối cùng của họ là cố gắng quyên góp gần phân nữa số tiền còn lại để hoàn tất việc tân trang đầu kéo cùng với việc khai trương chặng đường chót vừa xong, là việc tu bổ giửa Gletsch và Oberwald, theo lịch trình sẽ đưa vào xử dụng vào mùa hè 2010.
Hiện nay hội 1000er-Club HG 4/4 vẫn tiếp tục kêu gọi hổ trợ tài chánh bằng những việc quyên góp tiền bạc để thực hiện những cơ phận mới cần thiết cho đầu kéo nhằm thay thế những cơ phận cũ hư hỏng.

Tái thiết chặng đường sắt Gletsch – Oberwald

Một chặng đường đến Oberwald bị sạt lở vì băng tuyết trôi qua trong mùa đông.

Với sự kêu gọi những tình nguyện viên của Hiệp Hội VFB – Verein Furka-Bergstrecke đến góp sức hoàn thành việc tái thiết chặng đường cuối cùng Gletsch-Oberwald để nối từ nhà ga Realp đến nhà ga Oberwald dài trên 25 km. Được sự hổ trợ về vận chuyễn máy móc và phương tiện cơ giới của DFB Dieselcrew, các thiết bị cần thiết được đem đến tận nơi làm việc.

Những đoạn đường bị hư hỏng vì thời tiết khi bắt đầu khởi công tái xây dựng.

Từ đầu năm 2000, Hiệp Hội VFB đã thường xuyên gởi người đi khảo sát và thu hồi những vật liệu của tuyến đường bị băng tuyết trong mùa đông phá hủy, sau đó họ chỉ đủ khả năng duy trì một số công trình trên chặng đường nầy trong tình trạng chờ đợi vì thiếu hụt tài chánh để có thể tân trang toàn bộ chặng đường.

Đào đắp các chổ bị sạt lở.

Mãi đến đầu năm 2007, VFB mới quyên góp được một số tiền để có thể bắt đầu công việc tái xây dựng chặng đường cuối cùng. Trước tiên là khai quang khu vực quanh tuyến đường, kế đến là đào đắp các đoạn đường sụp lở vì băng tuyết từ núi cao trôi xuống trong mùa đông đã cuốn đi một số đường ray, rồi xây lại một số cầu cống bị tháo gở khi công ty FO ngưng khai thác tuyến đường.

Khai quang khu vực quanh tuyến đường.

Tháo dở các đoạn đường hư hỏng.

Công nhân chỉnh sửa một đoạn đường.

Công nhân đắp lại tường chắn bị xói mòn bởi mưa lũ.

Việc quan trọng nhất là tân trang đoạn đường hầm có hình cong chử S sau nhà ga Gletsch đến Oberwald, nơi dòng sông Rhône chảy qua – và tốn kém nhất là thay thế toàn bộ đoạn đường răng cưa mới với bề dầy lớn hơn của lưởi răng cưa phù hợp với bánh răng kiểu mới so với loại răng cưa cũ xử dụng từ năm 1916.

Xây đắp các đoạn đường sạt lở.

Một đoạn cầu vượt được tân trang.

Chặng đường nầy xem như đã thực hiện xong việc tái xây dựng, chỉ còn lại một số công việc như chỉnh trang các thiết bị cùng lắp ráp các cơ phận mới bảo đảm sự an toàn của chặng đường, chạy thử đi thử lại trước khi đem vào khai thác trong mùa hè 2009 và sẽ được trình làng vào năm 2010 cùng lúc với đầu kéo HG 4/4 mang số hiệu cũ của Hoả Xa Việt Nam VHX 40-308, nay sẽ là DFB-12 “Sustenhorn”.

Các xe cơ giới của đội DFB Dieselcrew cũng tham gia vào việc tái xây dựng tuyến đường.

Đội DFB Dieselcrew đang kiểm tra một đoạn đường răng cưa.

Và cũng hy vọng sẽ được trình làng chiếc đầu kéo HG 4/4 thứ hai do hội 1000er-Club bảo trợ, mang số hiệu cũ của Hoả Xa Việt Nam VHX 40-304, sẽ là DFB-11 “Grimselhorn”.

Lắp ráp sẵn các đường ray tại cơ xưởng DFB Dienstfahrzeuge.

Công nhân đang tân trang lối vào một hầm.

Đoạn cầu vượt trên dòng sông Rhône đang được tái xây dựng trước lối vào hầm hình cong chử S.

Từ Krong Pha (Việt Nam) đến Furka (Thụy Sĩ) - Phần 17

Jun 18, '09 12:52 PM for everyone

Hai đầu kéo HG đang được chuẩn bị vào giai đoạn tháo gở các cơ phận tại cơ xưởng Chur.

Sau khi quyên góp được một số tiền lớn, công ty DFB và hiệp hội VFB quyết định tân trang 2 đầu kéo HG 4/4 “cựu Hoả Xa Việt Nam” vào mùa xuân năm 2007. Theo dự tính, công việc sẽ hoàn tất vào đầu năm 2010 và sẽ đưa vào xử dụng trên tuyến đường sắt miền núi Furka với mục đích bảo tồn lịch sử đường sắt của Thụy Sĩ và khai thác du lịch tại vùng Valais (Wallis) và Uri.

Tân trang 2 đầu kéo SLM Winterthur HG 4/4

Một đầu kéo được đưa về cơ xưởng Chur vào mùa xuân 2004.

Đầu kéo được nâng lên để giải phóng chiếc xe tải.

Công ty DFB cùng Hiệp hội VFB đã có dự tính tân trang 2 đầu kéo HG 4/4 mà Công ty Đường Sắt Đông Dương CFI đã đặt mua tại hảng chế tạo đầu kéo hơi nước SLM Winterthur trong thập niên 20 của thế kỷ trước để dùng trên tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm – Đà Lạt với độ dốc 120‰ của vùng cao nguyên Lang Bian ở Việt Nam.

Đầu kéo được gác tạm trước khi được đưa vào chổ làm việc.

Tình trạng chiếc đầu kéo HG 4/4 khi được đua về cơ xưởng Chur.

Đây là một cơ hội bất ngờ cho những người đam mê xe hoả hơi nước ở Thụy Sĩ vì loại đầu kéo HG 4/4 nầy đặc biệt chế tạo cho tuyến đường sắt Đông Dương mà không thể tìm đâu được trên thế giới ngoài Việt Nam – trong khi đi kiếm tìm tông tích 4 chiếc đầu kéo HG ¾ một thời đã chạy trên tuyến đường Glacier Express cũ ở Furka mà công ty FO đã bán lại cho CFI vào năm 1947 và đã được chở qua Việt Nam để xử dụng thay cho 4 đầu kéo HG 4/4 bị đánh bom hoặc mất tích trong Đệ Nhị Thế Chiến 1939-1945, đoàn khảo sát của VFB đã tìm ra tông tích các đầu kéo HG ¾ và không những thế, họ khám phá thêm các đầu kéo HG 4/4 bỏ hoang phế rải rác trên tuyến đường Tháp Chàm – Đà Lạt sau khi các đường ray và tà-vẹt (travers) bị tháo gở vào năm 1976 do lệnh từ chính quyền CHXHCN Việt Nam, xoá sổ toàn bộ tuyến đường nầy kể từ năm đó.

Tháo rời các cơ phận bên ngoài.

Tháo rời phòng lái.

Tháo rời các cơ phận của 2 hệ thống pít-tông hơi nước.

Họ ngã giá và điều đình với Cục Đường Sắt thuộc Bộ Giao Thông Vận Tải CHXHCN Việt Nam để mua hết toàn bộ 7 đầu kéo HG ¾ và 4/4 cùng các cơ phận còn lại của 2 đầu kéo HG khác bị trúng mìn do Việt Cộng phá hoại trong chiến tranh Đông Dương lần thứ hai 1954-1975, trong số đó, 4 đầu kéo hơi nước còn có thể tân trang và tái xử dụng được.

Tháo rời các thùng đựng nước.

Được đưa về Thụy Sĩ bằng tầu thủy qua cảng Hamburg của Đức Quốc vào năm 1990, 2 đầu kéo HG ¾ còn trong tình trạng khá tốt (VHX 31-201 và VHX 31-204) chỉ cần tân trang một vài cơ phận hư hỏng và đem vào xử dụng, được lấy lại tên cũ do công ty FO khai thác lúc xưa, các đầu kéo Hoả Xa Việt Nam VHX 31-201 mang tên DFB-1 “Furkahorn” và VHX 31-204 là DFB-9 “Gletschhorn” – 2 đầu kéo nầy được xử dụng để đưa du khách thưởng ngoạn chặng đường Glacier Express cũ đến nay và nhờ những thu nhập từ dịch vụ nầy đã góp thêm phần tài chánh nhằm vào việc tân trang 2 đầu kéo HG 4/4 kế tiếp mang số hiệu Hoả Xa Việt Nam VHX 40-304 và VHX 40-308.

Đầu kéo được tháo gở các chi tiết, chỉ còn lại bộ khung, các cơ phận lòng xy-lanh, nồi hơi nước và bộ bánh xe.

Hai đầu kéo HG 4/4 sau một thời gian trưng bầy cho những người mê say đầu kéo hơi nước đến thưởng lãm và gây quỹ, đã được đưa về một cơ xưởng và được che phủ nằm chờ đợi - một đầu kéo HG 4/4 khác mang số 706 (CFI 40-306) còn tương đối trong tình trạng khiển dụng, được chế tạo bởi công ty Maschinenfabrik Esslingen ở Đức Quốc vào năm 1929 được giử để thu hồi cơ phận rời, bởi người thụy sĩ chỉ nhắm vào việc tân trang 2 đầu kéo HG 4/4 được sản xuất bởi công ty thụy sĩ SLM Winterthur để vừa xử dụng, vừa với mục đích bảo tồn lịch sử đường sắt và công nghệ chế tạo xe hoả đường răng cưa của Thụy Sĩ.

Lá chắn bằng thép bị hư hỏng vì sét rỉ.

Lò đốt hơi nước và khung xe.

Giai đoạn 1 – tháo rời các cơ phận của đầu kéo hơi nước

Được lưu giử từ năm 1990 tại một nơi không rỏ sau khi đã trưng bầy một thời gian để quyên góp và tìm người bảo trợ cho kế hoạch tân trang các đầu kéo HG 4/4, mãi đến năm 2004 mới đem về cơ xưởng Chur, tại cơ xưởng nầy đang bắt đầu công việc tân trang đầu kéo HG ¾ cũ của tuyến đường Furka, mang mã số FO-4 đã để trong cơ xưởng Oberwald từ lâu vì bộ bánh răng cưa bị hư hỏng không xử dụng được, nay được tái trang bị với bộ răng cưa thu hồi từ một đầu kéo HG ¾ khác bị Việt Cộng đánh mìn ở Việt Nam, đến cuối năm 2006 công việc tân trang 2 đầu kéo HG 4/4 mới thật sự khởi công (sau khi cơ xưởng Chur vừa hoàn tất xong việc tân trang toàn bộ chiếc đầu kéo HG ¾ FO-4 của công ty MGB cho DFB mượn để xử dụng trên tuyến đường Furka) – và tất nhiên là VFB cùng SFB vừa gom được một số tiền lớn để thực hiện, mục tiêu của họ là sẽ tân trang chiếc đầu kéo VHX 40-308 trước, còn chiếc VHX 40-304 thì sẽ làm tiếp theo sau tùy theo món tiền thu nhập thêm vào được dùng để trang trải các phí khoản xử dụng, mà đa số dùng vào việc tái tạo các cơ phận rời và trả lương cho các thợ chuyên nghiệp.

Tháo rời nồi hơi nước.

Dựa vào các tài liệu và bản vẽ của văn khố thuộc công ty chế tạo đầu kéo SLM Winterthur, cơ xưởng Chur bắt đầu tháo rời các cơ phận bên ngoài như phòng lái và các thiết bị điều khiển, kế đến là các bộ phận như các thanh truyền động từ pít-tông đẩy đến các bánh xe, v.v. Đặc biệt trong khi tân trang đầu kéo HG ¾ FO-4, cơ xưởng Chur cũng đã chế tạo và mua sắm một số cơ phận có thể dùng chung trên 2 loại đầu kéo HG ¾ và 4/4.

Khung xe, các lòng xy-lanh và các trục bánh.

Các chi tiết về lá chắn, niền thép ràng nồi hơi nước.

Một số hình ảnh kèm theo đây tường thuật lại một số giai đoạn tháo rời các cơ phận của 2 đầu kéo hơi nước răng cưa HG 4/4.

Tháo rời các lòng xy-lanh khỏi bộ khung xe.

Các pít-tông được tháo gở bỏ các vòng bạc bị hao mòn.

Tháo gở buồng xả khói và tro của nồi hơi nước (phải phá bỏ các ốc tán rivets).

Tháo rời khung xe và trục bánh.

Kiểm tra các trục bánh.

Bộ răng cưa vận hành trục bánh răng cưa trước khi tháo gở.

Cơ phận nhún giảm chấn trên khung xe.

Phân loại các thanh thép truyền động.

Khung xe đang được giảo nghiệm.

Các cơ phận được đánh số và sắp xếp theo thứ tự để chờ giảo nghiệm.

Cơ xưởng cơ khí Chur đã hoàn tất việc tháo gở 2 đầu kéo HG 4/4 vào mùa hè 2007 trước khi qua giai đoạn giảo nghiệm và đánh giá mức độ hư hỏng.

Một chi tiết đáng lưu ý trên trục bánh xe có khảm năm sản xuất (1929) và chế tạo cho công ty Đường Sắt Đông Dương CFI (Chemin de Fer de l’Indochine).

Một chi tiết khác đáng lưu ý: trên một bánh xe có vẽ sơn DL-65, theo ước đoán của chuyên viên tại cơ xưởng Chur, chứng tỏ đầu kéo được tân trang đại kỳ tại ga Đà Lạt vào năm 1965.

Xem thêm

Từ Krong Pha (Việt Nam) đến Furka (Thụy Sĩ):

Phần 1 - Phần 2 - Phần 3 - Phần 4 - Phần 5
Phần 6 - Phần 7 - Phần 8 - Phần 9 - Phần 10
Phần 11 - Phần 12 - Phần 13 - Phần 14 - Phần 15
Phần 16 - Phần 17 - Phần 18 - Phần 19 - Phần 20
Phần 21 - Phần kết
Chiến dịch «Back to Switzerland» - bài viết của Website DFB Dampfbahn Furka-Bergstrecke.
Nguồn: DFB (Dampfbahn Furka-Bergstrecke) – DFB Dieselcrew (Dienstfahrzeuge der DFB) – DFB Revisionwerkstätte Chur: Jakob Knöpfel, Markus Staubli, Martin Alther.
Tham khảo thêm:

VHX Restoration trên website VNAFMAMN (Anh ngữ - bấm vào hình).

Từ Krong Pha (Việt Nam) đến Furka (Thụy Sĩ) - Phần 18

Jun 19, '09 1:34 PM for everyone

Một đầu kéo HG 4/4 được xê dịch sang bệ đường ray trước khi tân trang.

Mời các bạn theo dỏi tiếp cuộc hành trình của những đầu kéo “cựu Hoả Xa Việt Nam” từ Krong Pha đến và đang trong kỳ tân trang toàn bộ tại cơ xưởng của Công Ty DFB ở Chur, Thụy Sĩ.

Tân trang đầu kéo SLM Winterthur HG 4/4 (2)

Khung xe dưới khoang lái bị sét rỉ.

Khoan đục bỏ các ốc tán rivets để tháo rời các bệ đỡ trục bánh.

Khung xe được cạo sét và giảo nghiệm.

Qua mùa hè 2007 tại cơ xưởng Chur ở Thụy Sĩ, sau khi tháo rã các cơ phận của 2 chiếc đầu kéo SLM Winterthur HG 4/4 mua sắt vụn từ Việt Nam, bây giờ là giai đoạn kế tiếp trong dự án tái tạo các đầu kéo HG 4/4 độc nhất trên thế giới: giảo nghiệm và đánh giá mức độ hư hỏng của các cơ phận.

Một bộ nhún giảm chấn trên khung xe.

Hai thợ tình nguyện đang kiểm tra lại cơ phận nhún giảm chấn.

Giai đoạn 2 - giảo nghiệm và đánh giá các cơ phận

Trong giai đoạn nầy, các cơ phận sau khi được tháo ra, đã được xem xét cẩn thận và phân loại trước khi bước sang giai đoạn kế tiếp.
Các cơ phận của đầu kéo được chia làm 2 loại:
- Khung xe, nồi đun nước, khoang lái, thùng đựng nước và các vỏ bọc bảo vệ.
- Bộ trục bánh, bộ cơ khí vận hành bánh răng cưa, các bộ pít-tông và van, các bộ truyền động từ pít-tông đến bánh xe (biến chuyễn động thẳng từ pít-tông ra chuyễn động quay tròn trên bánh xe), các bộ phận điều khiển đầu kéo cùng hệ thống phanh hảm và an toàn.

Một thùng nước được tháo rời khỏi đầu kéo.

Để mở thùng nước ra giảo nghiệm, phải đục bỏ những con ốc tán rivets.

Thùng nước đang được cạo sét đễ kiễm tra.

Tại cơ xưởng Chur, với đa số những tình nguyện viên đã vào tuổi nghĩ hưu mà phần lớn là những thợ tiện, thợ hàn, thợ máy... đã từng làm việc trong những cơ xưởng của các công ty khai thác những tuyến đường sắt ở Thụy Sĩ cùng những kỹ sư có kinh nghiệm đã từng phục vụ cho SBB (Schweizerische Bundesbahnen), Công ty Đường Sắt Thụy Sĩ, đến làm việc cho Hiệp hội VFB và công ty DFB.

Một trục bánh răng cưa đang chờ giảo nghiệm.

Các cơ phận bánh răng vận hành trục bánh răng cưa được phân loại.

Các cơ phận ly hợp (embrayage – transmission clutch) của trục bánh răng cưa.

Dựa vào số tài liệu cùng bản vẽ thiết kế của văn khố SLM Winterthur, là nhà chế tạo đầu kéo HG 4/4, họ cùng nhau giảo nghiệm các cơ phận tháo rời ra từ đầu kéo để đánh giá mức độ hao mòn, hư hỏng và phân loại các bộ phận có thể phục hồi hoặc phải làm lại hoàn toàn mới.

Một thợ máy đang tháo gở nắp đậy van nạp hơi nước.

Một số ốc vặn bị hư hỏng cần phải phá bỏ.

Cơ phận khối pít-tông áp suất thấp được chùi sạch đễ giảo nghiệm.

Các nắp đậy pít-tông chờ giảo nghiệm và phân loại.

Một số hình ảnh kèm theo đây tường thuật giai đoạn 2 - giảo nghiệm và đánh giá các cơ phận - trước khi bước sang 2 giai đoạn kế tiếp: chỉnh sửa và tân trang các cơ phận hao mòn cùng tái tạo các cơ phận mới.

Tháo gở bộ van đóng mở áp suất hơi nước vào pít-tông.

Các van đóng mở đang chờ giảo nghiệm.

Một pít-tông bị mòn do trục chuyễn động bị lệch, phải phá bỏ các vòng bạc.

Vài pít-tông đã được giảo nghiệm và phân loại.

Tháo rời pít-tông ra khỏi trục.

Một pít-tông đã được tháo rời.

Lưu giử các vòng bạc pít-tông còn xử dụng được.

Tháo bỏ các ốc tán của nồi hơi nước.

Giảo nghiệm khoang thoát hơi đốt và thải tro của nồi hơi nước.

Tháo bỏ các ống dẫn hơi nước.

Một số ống dẫn nước và hơi nước tháo ra từ nồi hơi.

Buồng đốt than của nồi hơi “cựu Hoả Xa Việt Nam” VHX 40-308.

Một trục bánh vận hành hệ thống răng cưa đang chờ kiểm tra.

Giảo nghiệm các thanh thép truyền động.

Từ Krong Pha (Việt Nam) đến Furka (Thụy Sĩ) - Phần 19

Jun 19, '09 1:47 PM for everyone

Bộ phận truyền động của một đầu kéo HG 4/4 đã được xem xét trước khi tháo gở.

Cuộc hành trình của những đầu kéo “cựu Hoả Xa Việt Nam” mang từ Krong Pha ở Việt Nam và đang trong kỳ chỉnh sửa tại cơ xưởng của Công Ty DFB ở Chur, Thụy Sĩ sau khi qua giai đoạn tháo gở và phân loại từng cơ phận.

Các trục bánh được phủ sơn để xem xét mức độ hao mòn sau khi đã được tháo gở và chùi sạch lớp sét rỉ.

Tân trang đầu kéo SLM Winterthur HG 4/4 (3)

Qua mùa thu & đông 2007 tại cơ xưởng Chur ở Thụy Sĩ, sau khi tháo rã các cơ phận ra kiểm nghiệm và phân loại cùng đánh giá mức độ hao mòn của 2 chiếc đầu kéo SLM Winterthur HG 4/4 mua sắt vụn đem về từ Việt Nam, giai đoạn kế tiếp trong dự án tái tạo các đầu kéo HG 4/4 độc nhất trên thế giới: chỉnh sửa các cơ phận bị hư hỏng và hao mòn mà cơ xưởng DFB Chur có thể thực hiện được.

Khoang đốt than đá của đầu kéo “cựu Hoả Xa Việt Nam” VHX 40-308 được chùi sạch sau khi kiểm tra và chỉnh sửa. Được chế tạo bằng đồng do tính chất dẫn nhiệt tốt chứng tỏ chất lượng cao của các nồi hơi nước chế tạo tại Thụy Sĩ vào đầu thế kỷ trước.

Giai đoạn 3 - chỉnh sửa các cơ phận

Trong giai đoạn nầy, các cơ phận sau khi được tháo ra, đã được xem xét cẩn thận và phân loại trước khi bước sang giai đoạn chỉnh sửa.

Khoang lái được cắt bỏ các phần hư hỏng và hàn đắp lại với các phần lá thép mới.

Các pít-tông sau khi được hàn đắp lại, đã được bào tiện và chỉnh sửa.

Các bộ phận của đầu kéo được chỉnh sửa:
- Khung xe và các cơ phận nối trên khung, nồi đun nước và thùng đựng nước.

Một chuyên viên đang hàn đắp các chổ bị sét rỉ ăn mòn trên khung xe.

Chỉnh sửa một khung xe.

Một khung xe được sơn lót để kiểm tra mặt bằng sau khi được hàn đắp và bào tiện.

Một khung xe khác đang được chỉnh sửa.

Các cơ phận được rà xét, bọc đắp thép vào các chổ hao mòn và bào tiện lại theo bảng vẽ và thiết kế của nhà chế tạo đầu kéo SLM Winterthur:

- Bộ trục bánh và các bệ đở, bộ cơ khí vận hành bánh răng cưa, các bộ pít-tông và van, các bộ truyền động từ pít-tông đến bánh xe, các bộ phận điều khiển đầu kéo cùng hệ thống phanh hảm và an toàn.

Các trục nối của khung xe được hàn đắp bằng thép, qua các giai đoạn bào tiện và chỉnh sửa.

Ngoài ra còn có những cơ phận không thể chỉnh sửa được nên đã được phân qua giai đoạn tái tạo những cơ phận mới để thay thế trong giai đoạn 4 – Tái tạo các cơ phận.
Các thiết bị và máy móc dùng trong việc chỉnh sửa các đầu kéo mà đa số đã được dùng trong quá khứ của thế kỷ trước như các máy bào tiện thụy sĩ Oerlikon, Wanderer... đã được công ty DFB thu mua từ nhà sản xuất đầu kéo SLM Winterthur khi nhà sản xuất nầy ngưng hoạt động.

Các thanh thép truyền động đang xếp loại chờ tân trang.

Các lá giấy ép giảm thanh và bọc các thanh thép truyền động được gở bỏ.

Đóng coupelle mới (cupel – dish or hearth used to refine precious metals) trên một thanh thép truyền động.

Một số thanh thép truyền động sau khi chỉnh sửa. Hai thanh thép đầu trong hình do bị hao mòn đã được đóng coupelles mới.

Một số hình ảnh kèm theo đây tường thuật giai đoạn 3 - chỉnh sửa các cơ phận - trước khi bước sang 2 giai đoạn kế tiếp: tái tạo các cơ phận mới và lắp ráp lại đầu kéo hơi nước cùng đem vào việc chạy thử trên tuyến đường Furka.

Cơ phận đầu chử thập nối bộ truyền động trước khi được chỉnh sửa.

Cơ phận đầu chử thập nối bộ truyền động đang được chỉnh sửa.

Các bệ đỡ trục bánh xe nối vào khung được chỉnh sửa. Một số bệ đỡ hư hỏng được đúc lại hoàn toàn mới trong giai đoạn kế tiếp.

Từ Krong Pha (Việt Nam) đến Furka (Thụy Sĩ) - Phần 20

Jun 20, '09 5:24 AM for everyone

Đầu kéo SLM Winterthur HG 4/4 được vẽ lại trên máy vi tính, những cơ phận đã được tân trang và tái tạo được đưa vào bộ nhớ để lưu trử.

Tại cơ xưởng của Công Ty DFB ở Chur, Thụy Sĩ sau khi qua giai đoạn tháo gở và phân loại từng cơ phận cùng tân trang một số cơ phận còn xử dụng được, nay đến giai đoạn tái tạo và đúc những cơ phận mới dùng để thay thế những cơ phận hư hỏng của 2 đầu kéo “cựu Hoả Xa Việt Nam” VHX 40-304 và VHX 40-308.

Hai thợ sắt đang xem xét một nóc thông khí của khoang lái cũ dùng tại Việt Nam.

Do thời tiết ở vùng núi Thụy Sĩ khắc nghiệt hơn ở Tháp Chàm & Đà Lạt, nóc thông khí của khoang lái được tái tạo hoàn toàn mới đáp ứng với điều kiện thời tiết ở vùng núi Furka.

Tân trang đầu kéo SLM Winterthur HG 4/4 (4)

Qua mùa xuân & hè 2008 tại cơ xưởng Chur ở Thụy Sĩ, sau khi chỉnh sửa và tân trang một số cơ phận của 2 chiếc đầu kéo SLM Winterthur HG 4/4 mua sắt vụn đem về từ Việt Nam, giai đoạn kế tiếp trong dự án tái tạo các đầu kéo HG 4/4 độc nhất trên thế giới: tái tạo một phần các cơ phận mà cơ xưởng DFB Chur có thể thực hiện được cùng đặt mua một số cơ phận rời, một số cơ phận khác phải được đúc lại mới.

Các cơ phận của bộ phanh hảm xe kéo, vì lý do an toàn đã được làm lại hoàn toàn mới.

Toàn bộ các cơ phận dùng cho bộ phanh hảm của đầu kéo HG 4/4.

Giai đoạn 4 – tái tạo các cơ phận

Trong giai đoạn nầy, các cơ phận sau khi được tháo ra, được xem xét cẩn thận và chỉnh sửa. Nay đến giai đoạn phải tái tạo những cơ phận mới để thay thế cho những cơ phận quá hao mòn không thể chỉnh sửa lại được.
Các bộ phận của đầu kéo được tái tạo, đa số là các bộ phận cơ khí: bộ cơ khí vận hành bánh răng cưa, các bộ vòng bạc của pít-tông và van, các bộ truyền động từ pít-tông đến bánh xe, các bộ phận điều khiển đầu kéo cùng hệ thống phanh hảm và an toàn.

Phay tiện những con thoi của bộ truyền động từ pít-tông đẩy đến trục bánh xe kéo.

Ngoài ra còn có những cơ phận phải đặt mua ở những công ty chế tạo cơ phận cũ mà họ đã làm việc với nhà chế tạo đầu kéo SLM Winterthur, tất cả các cơ phận nầy được tìm ra không khó khăn gì cho lắm. Một số cơ phận khác được đúc lại hoàn toàn mới như bệ đỡ trục bánh xe, các van và pít-tông xoay vòng đóng mở hơi nước...

Phay tiện những con thoi của bộ truyền động trục bánh răng cưa.

Các thiết bị và máy móc dùng trong việc chỉnh sửa các đầu kéo mà đa số đã được dùng trong quá khứ của thế kỷ trước như các máy bào tiện thụy sĩ Oerlikon, Wanderer... đã được công ty DFB thu mua từ nhà sản xuất đầu kéo SLM Winterthur khi nhà sản xuất nầy ngưng hoạt động. Nhờ vào các thiết bị máy móc nầy, những thợ bào tiện tình nguyện làm việc đã thực hiện được một phần lớn những bộ phận hư hỏng qua bàn tay khéo léo của họ.

Một số bộ trục nối được đúc lại so với cơ phận cũ.

Phay bào và kiểm tra cơ phận mới.

So sánh cơ phận cũ và cơ phận mới theo bảng vẽ.

Một số hình ảnh kèm theo đây tường thuật giai đoạn 4 – tái tạo các cơ phận - trước khi bước sang 2 giai đoạn sau cùng: lắp ráp lại đầu kéo hơi nước cùng đem vào việc chạy thử trên tuyến đường Furka trước khi đưa vào khai thác du lịch trên tuyến đường nầy.

Các đòn bẩy của bộ truyền động được làm lại mới.

Một số cơ phận dùng chung giửa 2 loại đầu kéo SLM Winterthur HG ¾ và HG 4/4 được chưng bầy trong một buổi lể hội của công ty DFB tại Chur nhằm vào mục đích quyên góp nguồn tài chính của các vị hảo tâm để mua sắm các thiết bị nầy mà đa số trang bị cho khoang lái của các đầu kéo, chẳng hạn như bộ điều khiển phanh hảm hơi nước của hình ở trên.

Một chuyên viên lắp ráp bộ kim phun injection trang bị cho khoang lái, so sánh giửa cơ phận mới khi mua về và sau khi được hoàn thành.

Các bản lề treo những thùng nước vào thân xe được chế tạo lại từ những khối thép qua những giai đoạn phay bào.

Một bản lề được xoáy tiện trước khi hoàn tất.

Những ốc phun dầu được tái tạo theo bảng vẽ.

Tái tạo những bệ đở của bộ nhún giảm chấn.

Pít-tông đẩy tới lui và xoay tròn dùng để chuyển hơi nước, cũ và mới.

Phay tiện một số cơ phận điều hoà áp suất, so sánh cũ và mới.

Một số ốc răng hình nón dùng trong hệ thống điều hoà áp suất được bào tiện lại hoàn toàn mới.

Nắp phun dầu bôi trơn đang trong giai đoạn tái tạo so với cơ phận cũ và bảng vẽ.

Tái tạo một số bánh răng.

Từ Krong Pha (Việt Nam) đến Furka (Thụy Sĩ) - Phần kết

Jun 20, '09 6:02 AM for everyone

Những đầu kéo SLM Winterthur HG ¾ đang phục vụ du lịch trên tuyến đường sắt răng cưa miền núi Furka ở Thụy Sĩ.

Từ những đầu kéo hơi nước được xử dụng trên tuyến đường sắt Tháp Chàm – Đà Lạt vào đầu thế kỷ trước cho đến tuyến đường sắt miền núi Glacier Express ở Furka được chấm dứt ở đây, sau khi làm một cuộc hành trình từ quá khứ đến hiện tại - từ Krong Pha ở Việt Nam đến Furka ở Thụy Sĩ.

Các đầu kéo hơi nước SLM Winterthur tại ga Đà Lạt trước khi rời khỏi Việt Nam.

Phát triển và xây dựng tuyến đường sắt Tháp Chàm – Đà Lạt

“ICI Le Chemin de Fer Transindochinois conçu par Paul Doumer pour sceller l’unité indochinoise fut achevé le 2 septembre 1936 par la jonction du rail venant de la frontière de Chine avec le rail venant de Saigon” - Tại nơi đây, Đường Sắt Xuyên Đông Dương được thiết kế bởi Paul Doumer để gắn bó Đông Dương thống nhất đã được hoàn tất vào ngày 2 tháng chín 1936 bởi sự nối liền đường ray đến từ biên giới Trung Hoa và đường ray đến từ Sài Gòn. Trụ bia được dựng nên ở miền trung, gần Nha Trang trên cây số 1221, bên trái là Sài Gòn cách 509 Km, bên phải là Hà Nội cách đó 1221 Km.

Nhu cầu thiết lập một vùng nghĩ mát ở Đông Dương có khí hậu tương đối dễ chịu như những vùng ôn đới ở Âu châu đã khiến cho những người pháp để ý đến. Trong kế hoạch phát triển kinh tế toàn Đông Dương của Toàn Quyền Paul Doumer và với việc nghiên cứu của các khoa học gia cùng bác sĩ chuyên về bệnh miền nhiệt đới, Đà Lạt đã được chọn làm nơi nghỉ mát lý tưởng trên cao nguyên Lang Bian.

Trích đoạn trong Annales de géographie – 1928. Tóm lược việc khánh thành nối 3 đoạn đường sắt Vinh – Đông Hà, Vinh – Phúc Trạch và Đồng Hới – Đông Hà bởi Toàn Quyền Đông Dương, ông Pasquier vào tháng giêng 1927. Cũng trong trích đoạn, có đề cập đến việc khánh thành đoạn đường sắt Krong Pha – Dran dài 15 Km với 8,5 Km đường răng cưa ở cao độ 1.000 mét, chỉ còn khoảng 400 mét cao độ cần phải xây dựng để đến thành phố nghĩ mát Đà Lạt.

Theo sau việc biến hoá Đà Lạt thành trung tâm nghỉ mát khang trang và tiện nghi nhất ở toàn Đông Dương, bao gồm Việt Nam – Lào – Cam Bốt, người pháp tiếp tục phát triển Đà Lạt thành nơi sản xuất các loại hoa quả hiếm có ở Đông Dương như các loại hoa hồng, tulipe, mimosa, pensée... trái cây như lê, dâu tây, mận... rau xanh như sú-lơ (choux fleurs), át-ti-sô (artichaut) không kể các loại khoai tây, cà-rốt, v.v.

Ga Đà Lạt

Việc nối liền thành phố Đà Lạt với đồng bằng miền trung là chuyện đương nhiên cần thiết về vấn đề vận chuyễn giao thông trong đầu thế kỷ trước, khi phương tiện giao thông đường bộ còn khó khăn – và việc xây dựng tuyến đường sắt xuyên Đông Dương đang tiến hành, từ Tứ Xuyên và Vân Nam (Trung Quốc) đến Hà Nội, từ Hà Nội đến Sài Gòn. Toàn Quyền Đông Dương Paul Doumer quyết định nối liền thành phố Đà Lạt với miền đồng bằng vùng biển bởi đường sắt mà loại đường sắt răng cưa leo núi chỉ có người thụy sĩ chuyên nghiệp với các cổ tầu đường núi của họ. Công Ty Đường Sắt Đông Dương CFI đãm nhận công việc đặt mua các đầu kéo hơi nước chạy đường răng cưa tại Công Ty sản xuất đầu kéo hơi nước SLM Winterthur – Thụy Sĩ và xây dựng tuyến đường răng cưa Tháp Chàm – Đà Lạt có độ dốc 120‰ (dốc nghiêng từ 0cm đến 12cm trên một khoảng dài 1 mét) với sự trợ giúp của các kỹ sư đường sắt SBB Thụy Sĩ.

Hiệu quả kinh tế của vùng cao nguyên Lang Bian

Từ nhiệm vụ ban đầu của tuyến đường Tháp Chàm – Đà Lạt nhằm vào du lịch, đưa đón những người pháp ở Đông Dương mắc phải các chứng bệnh miền nhiệt đới đến Đà Lạt chửa bệnh và phục hồi sức khoẻ cùng các viên chức chính quyền thuộc địa đến nghĩ mát trong mùa hè “nắng cháy da người” ở Đông Dương.
Kế tiếp là nhu cầu vận chuyễn lương thực cùng vật liệu từ đồng bằng lên cao nguyên Lang Bian và ngược lại. Từ khi khai thác tuyến đường Tháp Chàm – Đà Lạt đầu thập niên 30 đến khi tuyến đường tạm ngưng hoạt động vì chiến tranh vào năm 1972, Đà Lạt và các vùng phụ cận là nguồn cung cấp các loại hoa, rau quả cho miền nam Việt Nam, ngay cả lá chè Blao (Bảo Lộc) cũng được đưa về tận Sài Gòn và vùng lục tỉnh qua tuyến đường sắt răng cưa nầy.

Hình chụp từ trên không vào năm 1968. Bên trái phía dưới góc là đường sắt răng cưa Tháp Chàm – Đà Lạt, đoạn đường từ Sông Pha đến Đơn Dương (Krong Pha – Dran), một trong hai ngôi nhà nhỏ trên tuyến đường là ga K’Beu (Bill Robie – 1968).

Trong chương trình hoạch định phát triển kinh tế của miền nam Việt Nam kể từ cuối thập niên 50 và đầu thập niên 60, khu tam giác kỹ nghệ Sài Gòn – Biên Hoà – Vũng Tàu được đưa vào dự án phát triển với việc khởi công xây dựng đường cao tốc Sài Gòn – Biên Hoà, việc xây dựng Trung Tâm Khảo Cứu Nguyên Tử Đà Lạt cùng với chương trình xây dựng Đập Thủy Điện Đa Nhim nhằm cung cấp điện lực cho khu kỹ nghệ Biên Hoà cùng điện hoá các tuyến đường sắt Sài Gòn – Đông Hà và Tháp Chàm – Đà Lạt đã được tiến hành,

Hình chụp từ máy bay trực thăng. Bên trái là tuyến đường răng cưa với ga Dran (Đơn Dương), bên phải là đường số 20 dẫn đến Đà Lạt. (Bill Robie – 1968).

Khi tuyến đường tạm ngưng hoạt động vào năm 1972, các loại hoa quả từ Đà Lạt được chuyễn vận về Sài Gòn qua đường hàng không Air Việt Nam, giá bán các sản phẩm đã tăng vọt từ 40 đến 60% so với việc vận chuyễn bằng đường sắt răng cưa Tháp Chàm – Đà Lạt nói lên vai trò quan trọng về kinh tế của tuyến đường sắt nầy.

Khai tử tuyến đường sắt Tháp Chàm – Đà Lạt: Nhiệt tình + Ngu dốt = Phá hoại!

“...Đến ngày thắng lợi, nhân dân ta sẽ xây dựng lại đất nước ta đàng hoàng hơn, to đẹp hơn!”. Lời kêu gọi của Hồ Chí Minh đọc trên đài phát thanh Hà Nội ngày 17 tháng bẩy 1966.

Khi miền Nam Việt Nam được giải phóng vào năm 1975, các nhân viên cũ của Công Ty Hoả Xa Việt Nam đã khởi công vận hành những đầu kéo còn khả dụng để đưa vào phục vụ vài tháng sau khi được giải phóng. Liền sau đó tuyến đường nhận được lệnh ngưng chạy tầu và bắt đầu tháo dở các đường ray và tà-vẹt với lý do dùng để phục vụ trong việc tái thiết tuyến đường sắt Thống Nhất nối liền Sài Gòn – Hà Nội.

Một chuyến tầu khởi hành từ ga Tháp Chàm đến Đà Lạt vào năm 1975 sau khi miền Nam VN được giải phóng. Đầu kéo trong hình là Việt Nam Hoả Xa VHX 30-201 sau trở thành DFB-1 Furkahorn trên tuyến đường Glacier Express ở Thụy Sĩ.

Mặc dù với lời khuyến cáo của các nhân viên HXVN về chi tiết kỹ thuật của tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm – Đà Lạt “Swiss made” khác biệt so với đường ray và tà-vẹt của tuyến đường Xuyên Việt, chính quyền mới vẫn ra lệnh dở bỏ tuyến đường sắt răng cưa độc đáo ở Á châu và bỏ hoang những đầu kéo hơi nước răng cưa rỉ sét dưới nắng mưa dọc trên tuyến đường nầy kể từ năm 1976.
Không những thế, sau khi tuyến đường bị gở bỏ, trái ngược lại với lời kêu gọi của Hồ Chí Minh khi đất nước hoà bình hết chiến tranh, “ta” sẽ xây dựng đàng hoàng hơn, to đẹp hơn! Năm 2004, đến lượt cầu Dran bị gở bỏ đem bán sắt vụn - tuyến đường Tháp Chàm – Đà Lạt kể như lần nữa được xác định bị khai tử hoàn toàn!
Điểm qua các báo điện tử ở Việt Nam
Sau đây, mời các bạn đọc lướt qua trích đoạn một số báo điện tử tại Việt Nam nói về tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm – Đà Lạt.

Trích đoạn Báo Người Lao Động

Trong phần trích đoạn của Báo Người Lao Động được gạch đỏ về phần: 1956 là năm thành lập nền Đệ Nhất Cộng Hoà tại miền nam Việt Nam và ông Ngô Đình Diệm được bầu làm vị Tổng Thống đầu tiên của Việt Nam Cộng Hoà thay cho Quốc Gia Việt Nam do Hoàng Đế Bảo Đại nắm quyền, chính quyền thực dân Pháp đã được yêu cầu rút khỏi miền nam VN sau khi đã ký kết Hiệp Định Genève 1954 nên vào năm 1956, người pháp không còn nắm giử việc điều hành chính trị và kinh tế ở Nam Việt Nam; vấn đề điện khí hoá tuyến đường sắt Xuyên Việt và kể cả tuyến đường sắt Tháp Chàm – Đà Lạt được nhóm nghiên cứu phát triển kinh tế của VNCH đưa ra dự án vào cuối thập niên 50. Vào năm 1968, theo những kiểm chứng và tài liệu, tuyến đường Tháp Chàm – Đà Lạt vẫn còn hoạt động  không như báo Người Lao Động đã viết. Vào năm 1975, với sự tích cực hăng say của các cựu nhân viên Việt Nam Hoả Xa, họ đã thành công trong việc đưa vào xử dụng một số đầu kéo hơi nước đường sắt răng cưa nhằm phục hồi kinh tế đất nước sau chiến tranh, chỉ chạy được 7 chuyến rồi ngưng vì “không hiệu quả kinh tế” – 

Trích đoạn Việt Báo vào năm 2004.

Bức xúc của Chủ Tịch UBND tỉnh Ninh Thuận – bà Hoàng thị Út Lan. Tuy nhiên, quy trách nhiệm việc khai tử tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm – Đà Lạt về ai? Chẳng có ai cả! Thật vậy, với tất cả các đảng CS trên thế giới một thời vùng vẫy trước khi khối CS Đông Âu sụp đổ vào cuối thập niên 80 thì “Cơ chế tập thể quyết định vẫn là chủ đạo nên trách nhiệm cá nhân rất mờ nhạt”. Do đó không thể quy trách nhiệm cho cá nhân ông A hoặc ông B phải chịu hoàn toàn trách nhiệm, vì họ chỉ thi hành quyết định từ tập thể. Lướt sang một số bài viết sẽ thấy những ngôn từ được dùng như: chúng ta, toàn thể nhân dân, tập thế, đa số, v.v. thành ra cá nhân không bao giờ sai phạm hoặc khó mà quy trách nhiệm cho họ.

Trích đoạn trên Forum Diễn Đàn (bấm vào để xem hình lớn hơn).

Một bạn đọc của báo Nhân Dân đã phản hồi một bài viết về tuyến đường sắt Tháp Chàm – Đà Lạt của phóng viên tờ báo.

Trích đoạn loạt bài của Sài Gòn Giải Phóng.

Bài 1: Lần về quá khứ

Bài 2: Thương vụ bất ngờ

Bài 3: Bao giờ “sai lầm thế kỷ” được sửa chữa?
Loạt bài viết của Văn Phong khá hay về tuyến đường lãng quên, mặc dù không tránh khỏi một vài sai lầm về chi tiết lịch sử. Tác giả đã diễn tả một số ý nghĩ về những sự việc xảy ra sau khi tuyến đường sắt bị gở bỏ vào năm 1976.
Trong phần bài 2 “Thương Vụ bất ngờ”, Văn Phong có đề cập đến việc mua bán giửa Hiệp Hội VFB & Công Ty DFB Dampfbahn Furka-Bergstrecke và Cục Đường Sắt thuộc Bộ Giao Thông & Vận Tải CHXHCN Việt Nam, trong phái đoàn thụy sĩ có ông Raph Schorno tham dự, là cựu kỹ sư của Công Ty Đường Sắt Thụy Sĩ SBB và là một thành viên đam mê xe hoả hơi nước của Hiệp Hội VFB, ông ta đã tham gia vào việc mua bán các đầu kéo hơi nước SLM Winterthur HG. Sau chiến dịch “Back to Switzerland”, ông Schorno đã viết và xuất bản một cuốn sách tiếng đức 192 trang với tựa đề “Furka-Bergstrecke” tường thuật việc mua bán, vận chuyễn và tân trang 2 đầu kéo HG ¾ phục vụ trên tuyến đường sắt miền núi Furka.

Mục tiêu của Hiệp Hội VFB và Công Ty DFB là sửa chữa và tân trang 4 đầu kéo hơi nước SLM Winterthur trong số 7 đầu kéo mua sắt vụn từ Việt Nam để phục vụ tuyến đường Glacier Express cũ cùng nhằm vào việc bảo tồn lịch sử công nghiệp chế tạo đầu kéo hơi nước của Thụy Sĩ. Theo một nguồn tin, việc ông Schorno trở lại Việt Nam đề nghị tái xây dựng tuyến đường Tháp Chàm – Đà Lạt và tân trang một vài đầu kéo hơi nước HG chỉ là “affaire” riêng của ông ta, không có liên hệ gì đến tôn chỉ của Hiệp Hội VFB và Công Ty Dampfbahn Furka-Bergstrecke.
Đối chiếu với bài viết của Văn Phong về cuộc mua bán thương lượng các đầu kéo hơi nước, sau đây là trích đoạn công tác trong Aktion "Back to Switzerland" của công ty DFB do công ty nầy đăng trên website Dampfbahn Furka-Bergstrecke: "...Transport mit Hindernissen Am 9. August wurde das leichteste Objekt, der 20-tönnige Güterwagen, in 16 Stunden von Da Lat über die volle Distanz von 108 km nach Thap Cham gebracht. Es schien zu klappen, drei Tage später traf bereits die teilweise demontierte ehemalige FO-Lok Nr.9 in Song Pha ein. Dann wurden die lokalen Behörden aufmerksam auf diese waghalsigen „Transporte in eigener Regie und Verantwortung“ über ihre schwierigen Strassen und Brücken und opponierten bei den zentralen Stellen. Der Transport der Nr.1 vom 16. August kam gerade noch bis zum Pass, wo Strassenbehörden mit Baumaschinen den Konvoi stoppten. Mit einigen „guten Argumenten“ konnte schliesslich die Weiterfahrt nochmals herbeidiskutiert werden, am Gebirgsfuss in Song Pha kam dann aber das endgültige Transportverbot. Also, Lok abladen auf die Strasse und mit dem leeren Lococarrier sofort zurück nach Da Lat, um für weitere Taten bereit zu sein.

Nervenaufreibende Meetings folgten, angesichts des Kompetenzgerangel mit Hanoi war man machtlos. Es war Regenzeit, und die Strassen verwandelten sich leicht in Schlammpisten. Das Team konnte nur nachts einigermassen unbeobachtet weiter arbeiten. Fast heimlich wurde die erste Vierkupplermaschine verladen.

Freitag, 17.August, und es herrschte weiterhin das ungewisse Fahrverbot, bis die Sache mit Hanoi geklärt sei. Hanoi aber lag 1500 km entfernt. Andererseits wurde auf Ende August ein leeres Schiff in Saigon erwartet, tägliche Wartekosten würden mit 15'000 US-Dollars zu Buche schlagen. Guter Rat war teuer. Mit Unterstützung getreuer Vietnamesen ging das Team das Wagnis ein, das „behördenfreie“ Wochenende zu nutzen, den Ausbruch aus Da Lat zu riskieren und bis Sonntag mit allen verbleibenden Maschinen geografisch in eine andere Provinz zu zügeln. Unter Geleitschutz der Ortspolizei gelang es, die vorbereitete Lok am Samstag zu Tal zu bringen, dort hinter der Lok Nr.1 auf die Strasse zu stellen, um sofort wieder nach Da Lat zurück zu kehren. Nach einer Rekordladezeit von vier Stunden, sonntags nach Mitternacht, bei strömendem Regen begann der schwerste Transport von total rund 54 Tonnen, der zusammen mit den beiden Lastwagen von je 15 Tonnen jeweils zentimetergenau entlang einer vorbereiteten Fahrlinie über die kritischen Brücken gelenkt werden musste, um die berechnete Lastverteilung zu erreichen. Es gelang. Frühmorgens um 6 Uhr erreichte das Team ohne Schaden die Ebene."
"...Chuyển vận bị ngăn chận không cho đi. Vào ngày 9 tháng tám, những chuyến xe tải 20 tấn phải mất 16 giờ để đi đến Đà Lạt với khoảng cách 108 Km đường bộ từ Tháp Chàm. Việc hình như tiến hành êm xuôi, một phần đầu kéo hơi nước FO số 9 (sau là DFB-9 Gletshhorn) được tháo rời chở đến Sông Pha 3 ngày sau đó.Rồi thì chính quyền địa phương nhận thấy việc phiêu lưu nầy “thuộc về phần chuyên chở và trách nhiệm của họ” trên những khó khăn của đường bộ và cầu cống và hoàn toàn trái ngược lại với chính quyền trung ương. Việc chuyển vận đầu kéo số 1 (sau là DFB-1 Furkahorn) vào ngày 16 tháng tám đúng vào lúc khởi hành thì bị chính quyền địa phương cùng thiết bị xây dựng đường bộ ngăn chận đoàn xe lại. Với một vài “lý lẽ tốt” sau cùng thì đoàn xe tiếp tục lên đường đi mà việc tranh luận vẫn còn lập lại thêm lần nữa tại Sông Pha dưới chân răng núi, khi các đầu kéo hơi nước bị cấm không cho bốc dở lên tầu chuyên chở. Vì thế, các đầu kéo buộc phải đặt bên cạnh khúc đường bộ và những chiếc “Lococarriers” trống lập tức quay trở lại Đà Lạt để sẳn sàng vận chuyển những thiết bị kế tiếp.

Những cuộc gặp mặt đầy căng thẳng, xem như những tranh cải với thẩm quyền của Hà Nội, chẳng có hiệu quả gì. Vào đúng lúc mùa mưa, và đường sá đổ dốc trở thành lầy lội trơn trợt. Toán chuyên viên kỹ thuật lợi dụng lúc tối trời ít bị quan sát để tiếp tục làm công việc. Gần như hoàn toàn bí mật, đầu kéo hơi nước 4 trục bánh vận chuyển đồng bộ được bốc dở lên tầu.

Thứ sáu ngày 17 tháng tám, vẫn còn không chắc gì được phép lưu thông ngoại trừ vấn đề được giải quyết ở Hà Nội. Nhưng Hà Nội cách đó đến 1.500 Km. Mặt khác, vào cuối tháng tám, một chiếc tầu thủy neo chờ ở Sài Gòn và giá thuê neo mỗi ngày là 15.000 đô-la. Những lời khuyến cáo thật đắt giá. Với sự hổ trợ của những người bạn việt chung lòng, toán nhân viên kỹ thuật lao vào cuộc mà họ được “bật đèn xanh” sử dụng những ngày cuối tuần để rời Đà Lạt với rủi ro và ngày chủ nhật gom góp những cổ tầu còn lại nằm rải rác khắp nơi trên địa bàn. Thành công dưới sự áp tải của người địa phương, toán chuyên viên đầu kéo đã chuẩn bị trong ngày thứ bẩy ngay đằng sau đầu kéo hơi nước số 1 đang nằm trên mặt đường dưới thung lủng quay trở lại Đà Lạt để tiếp tục công việc. Với kỷ lục bốc dở trong 4 giờ, qua nửa đêm ngày chủ nhật khi mưa bắt đầu rơi trên đoàn người chuyển vận 54 tấn hàng, cùng với 2 xe tải 15 tấn được đo đạt chính xác từng xăng-ti-mét dọc theo tuyến đường bộ băng qua các cầu trong khi phải cân bằng sức tải. Họ đã thành công. Vào 6 giờ sáng, toán kỷ thuật đã xuống vùng đồng bằng không một chút hư hại gì." - xem bài Chiến dịch "Back to Switzerland".

Tái xây dựng tuyến đường Tháp Chàm – Đà Lạt: Mục tiêu thu hút khách du lịch?

Mãi từ khi tuyến đường bị khai tử từ năm 1976 đến nay, đã có dự án tái xây dựng tuyến đường do Bộ Giao Thông & Vận Tải đề nghị.
Theo Đỗ Hoàng Anh (Trung Tâm Lưu Trử Quốc Gia) viết trên Báo điện tử Thể Thao & Văn Hoá: “Đây là một tuyến đường độc đáo về thiết kế trong lịch sử đường sắt Việt Nam. Tuyến đường này đã mang lại nhiều lợi ích kinh tế từ du lịch và thương mại. Hiện nay, cả tuyến đường sắt Đà Lạt không còn dấu tích các đoạn răng cưa. Việc ngồi trên tàu lửa leo đèo, chiêm ngưỡng vẻ đẹp cao nguyên Langbian và tận hưởng khi hậu trong lành nơi đây đặc biệt hấp dẫn du khách. Tuy nhiên, không biết đến khi nào một tuyến đường sắt lên cao nguyên Langbian được tái sinh để phục vụ khách du lịch?”

Đoàn tầu điện trên tuyến đường Ikawa, dài khoảng 26 Km từ ga Senzu đến ga Ikawa, Shizuoka Prefecture, Nhật Bản.

Nếu xét về khía cạnh du lịch, tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm – Đà Lạt có khả năng thu hút khách du lịch vì nó là một tuyến đường khá độc đáo với 84 Km từ miền đồng bằng vượt cao độ hơn 1.400 mét để đến thành phố Đà Lạt. Điểm cần nói ở đây là du khách đa số bị thu hút bởi đầu kéo hơi nước cổ, một thí dụ cho thấy khi người ta dùng đầu kéo hơi nước C-12 của Nhật trên đoạn đường Đà Lạt - Trại Mát đã chứng tỏ ưu điểm của việc dùng đầu kéo hơi nước cổ của thế kỷ trước vào việc thu hút du lịch.

Tuyến đường Ikawa do Công Ty Oigawa Railways khai thác với đoạn đường răng cưa Abt 3 lưởi răng có chiều dài 26 Km với1,5 Km đường răng cưa và độ dốc 109‰ so với 120‰ ở Việt Nam.

Tuy nhiên, việc tái xây dựng tuyến đường với chi phí ít tốn kém nhất là phải xây dựng lại trên tuyến đường cũ do chính quyền thuộc địa pháp đã thiết lập. Kế tiếp là làm sao tìm lại được những đầu kéo hơi nước răng cưa khi mà người ta đã đem bán thành sắt vụn?
Thiết kế lại với đầu kéo Diesel hoặc điện... Liệu người ta có thể cạnh tranh ở Á Châu với tuyến đường Ikawa Line ở Nhật Bản do Công Ty Oigawa Railways điều hành? Hay tại Bắc Mỹ do Công Ty Pikes Peak Cogwheel Railways hoạt động tại bang Colorado, Hoa Kỳ?

Tuyến đường sắt răng cưa Manitou – Pikes Peak với trên 14 Km đường răng cưa Abt do Công Ty Pikes Peak Cogwheel Railway khai thác ở Colorado, Hoa Kỳ.

Tất nhiên là không thể cạnh tranh với tuyến đường Glacier Express cũ ở Furka Thụy Sĩ với những đầu kéo hơi nước cổ cực hiếm mang về từ Việt Nam. Liệu du khách có sẵn lòng vượt hàng nghìn cây số đường bộ, đường hàng không đến Đà Lạt và đáp đoàn tầu điện hoặc Diesel trong khi họ dễ dàng tìm đến những đoàn tầu chở khách du lịch trên những tuyến đường sắt răng cưa không xa là bao trên xứ của họ?

Được tái trang bị với các đầu tự kéo chạy bằng điện-Diesel từ năm 1964 do Công Ty thụy sĩ SLM Winterthur thiết kế với độ dốc 116‰ đưa du khách lên cao độ từ 2.000 đến 4.300 mét trên đỉnh núi Pikes Peak, Colorado, Hoa Kỳ.

Xem thêm

Từ Krong Pha (Việt Nam) đến Furka (Thụy Sĩ):

Phần 1 - Phần 2 - Phần 3 - Phần 4 - Phần 5
Phần 6 - Phần 7 - Phần 8 - Phần 9 - Phần 10
Phần 11 - Phần 12 - Phần 13 - Phần 14 - Phần 15
Phần 16 - Phần 17 - Phần 18 - Phần 19 - Phần 20
Phần 21 - Phần kết
Chiến dịch «Back to Switzerland» - bài viết của Website DFB Dampfbahn Furka-Bergstrecke.
Nguồn: DFB (Dampfbahn Furka-Bergstrecke) – Bill Robie – CAOM – Forum Diễn Đàn – Báo Sài Gòn Giải Phóng – Annales de géographie – Báo Người Lao Động – Báo Thể Thao & Văn Hoá – Việt Báo – VNChanel.Net – Wikipedia – Lamsus Crusoe – Jason Bechtel – Lazy Tom – Pikes Peak Cogwheel Railways.

Chiến dịch “Back to Switzerland”

May 31, '09 5:08 PM for everyone

Tiếp theo loạt bài “Từ Krong Pha (Việt Nam) đến Furka (Thụy Sĩ)”, mời các bạn theo dỏi câu chuyện qua bài viết đăng trên website DFB – Dampfbahn Furka-Bergstrecke, công ty đang khai thác tuyến đường sắt miền núi Furka ở Thụy Sĩ mà những đầu kéo hơi nước một thời được sử dụng tại Việt Nam.

Đây là câu chuyện của công ty DFB kể lại công việc họ đi mua sắt vụn các đầu kéo hơi nước, các toa xe và thiết bị của tuyến đường răng cưa độc đáo Tháp Chàm – Đà Lạt bị chính quyền CHXHCN Việt Nam khai tử từ năm 1976 sau khi đất nước thống nhất.

Chiến dịch “Back to Switzerland”

1990: Những đầu xe hoả trở về từ Việt Nam.

Phỏng dịch từ bài viết: Aktion “Back to Switzerland” – 1990: Die Dampfloks kehren aus Vietnam zurück của website DFB – Dampfbahn Furka-Bergstrecke.

Tràn ngập những du khách và sự lôi cuốn của miền cao nguyên đã qua 100 năm ở Đông Dương và Thụy Sĩ cũng cùng lúc với những cổ máy leo núi. Cùng xếp ngang hàng với nhau, chủ yếu cũng là vốn tài chính của nước Pháp và cung cách thành thạo của Thụy Sĩ.

Số phận của những con đường sắt vừa trải qua hai cuộc chiến khác nhau đã làm thay đổi sự vững bền. Chiến tranh Việt Nam đã mang đến một cách gián tiếp việc khép kín tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm – Đà Lạt của vùng cao nguyên Việt Nam, và kế tiếp sau là Công Ty Đường Sắt Miền Núi Furka DFB đã thu mua lại những đầu xe hoả nguyên gốc của họ.

Bối cảnh lịch sử của Đệ Nhất Thế Chiến bùng nổ, khách du lịch vắng bóng đưa dẩy người sáng lập Công Ty BFD Brig-Furka-Disentis-Bahn khánh kiệt vào năm 1916, sau hai năm khai thác tuyến đường. Và đến lần kế tiếp, Đệ Nhị Thế Chiến đã đem đến hậu quả là sự điện khí hoá đường sắt đã làm cho những đầu xe hoả hơi nước trở thành vô dụng sau đó, lúc Công Ty FOB Furka-Oberalp-Bahn là sở hửu chủ trước khi sang nhượng các đầu kéo hơi nước vào năm 1947.

Trong cùng cuộc thế chiến, Đông Dương thuộc Pháp tạm thời đặt dưới sự thống trị Nhật Bản. Sau khi Nhật rút lui, người pháp lại trở lại nắm quyền kiểm soát. Họ đặt dưới sự chỉ đạo của chính phủ Pháp, cũng đã xây dựng đường sắt răng cưa để phục hoạt kể từ thập niên 20, từ vùng đồng bằng cạnh bờ biển đến 1.500 mét độ cao, nối liền thành phố Đà Lạt nơi an dưởng và nghỉ mát.


Back to Switzerland Xe hoả Việt Nam cũng như xe hoả Furka dùng đường sắt thuộc hệ mét và cùng được chế tạo theo “hệ thống răng cưa Abt” áp dụng trên tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm gần như là góc vuông nối với đường Sài Gòn-Hà Nội và từ xa, trong chặng đầu, đoạn đường sắt mặt bằng dài 40 Km đến chân rặng núi ở Sông Pha. Hơn 8,5 Km để từ đó đến Eo Gió – Đèo Bellevue (Ngoạn Mục) với độ dốc 120‰ lên cao độ 1.000 mét, trên vùng cao nguyên mầu mỡ. Từ cây số 56 là tiếp tục đoạn đường dốc thứ hai với một khúc quanh hình chử S và độ dốc từ 100-115‰ với hơn 5 Km đường dài trên cao nguyên Lang Bian trong vùng khí hậu ôn hoà, hơn thế, thành phố Đà Lạt được ví như thành phố “St. Moritz của Việt Nam”. Đến cây số 63, là một dường hầm dài 628 mét, hầm thứ ba trên tuyến đường sắt đưa đến khoảng mặt bằng đầu tiên ở cao độ 1.539 mét. Chặng đường còn lại trãi dài với đường mặt bằng thỉnh thoảng có chút dốc lài, chỉ bị ngắt khoảng bởi đường dốc thứ ba dài 1,5 Km với đường răng cưa có độ dốc 60‰ để đạt đến cao độ tối đa ở 1.550 mét cách mặt nước biển mà những chuyến xe hoả vượt 84 Km đường trong khoảng 6 giờ đi đường và đến thành phố Đà Lạt.


Back to Switzerland Việc xây dựng tuyến đường Lang Bian đặt dưới sự chỉ đạo của công ty CFI – Chemin de Fer de l’Indochine đã khởi công ngay trước khi có kế hoạch xây tuyến đường Furka. Trong những năm 1901-02 là thăm dò và thực hiện phác họa tuyến đường, vào năm 1903 thì khởi công xây dựng, trong khi công ty BFD của Thụy Sĩ đã vừa mới thành lập vào năm 1907. Năm 1913, xây dựng tuyến đường sắt mặt bằng đến Tân Mỹ, năm 1919 thì phóng đường đến Sông Pha ngay dưới chân rặng núi – mà không cần dùng đến các đầu kéo răng cưa thụy sĩ. Giửa những năm 1923 và 1930, việc chuyển giao đến Đông Dương 7 đầu kéo SLM Winterthur theo kiểu mẩu của kỹ sư Roman Abt và thêm 2 đầu kéo Maschinenfabrik Esslingen vào năm 1929 thuộc loại đầu kéo đường mặt bằng/đường răng cưa HG 4/4 (hệ thống Winterthur). Năm 1928 với các đầu kéo nầy cho phép tuyến đường đạt tới Eo Gió – đèo Bellevue (Ngoạn Mục) được khai thông và 2 giai đoạn tiếp theo sau cùng đã đạt đến Đà Lạt vào năm 1932.
Trong 10 năm chế tạo cũng tân kỳ không kém những đầu kéo HG ¾ mà công ty SLM đã chế tạo cho tuyến đường Furka, những cổ tầu được thiết kế với 4 trục bánh với đầu vòm có sức kéo tải đến 75 tấn. Khác với những đầu kéo HG ¾, đầu kéo được thiết kế 4 trục chuyển động đồng bộ nhưng không căng cứng theo kiểu trục bánh ăn khớp với đường ray mà trạm dừng cuối cùng ở Đà Lạt không cần quay ngược đầu mà chỉ chạy thụt lùi xuống núi về Sông Pha nơi mà đầu kéo trước khi khởi hành tiếp xúc trên một mặt đường rẻ hình tam giác (thường có dạng chử Y, dùng để trở đầu kéo ở các ga lớn).


Back to Switzerland Một hình dạng ngẩu nhiên trùng hợp đập vào mắt là hệ thống đường ray và các đầu kéo của tuyến đường sắt Furka và Đông Dương, chẳng phải do sự may rủi nếu người ta nhìn kỹ lại phần lớn cổ phần của tuyến đường sắt Furka BFD sau cáo thị đấu thầu công cộng thì bổng nhiên có một sự việc xẩy ra không ngờ đến và đôi khi có ít thiện cảm giửa giới tài chánh ở Paris với bá tước D’Omersson là người dẩn đầu. Mặc dù đã có điện năng là một trong sự chọn lựa cho đầu kéo, lại bị bỏ rơi khi dẩn đến quyết định chọn đầu kéo hơi nước thay vì điện bởi những lý do giá cả, và đã chọn “hệ thống răng cưa Abt” mà không những chỉ thay thế “hệ thống ma sát Hanscotte” bởi vì giá thành rẽ và hơn nữa độ dốc cao phức tạp hơn đòi hỏi đến các đầu kéo. Những quyết định quan trọng trong sự giải thích về hai tuyến đường sắt xa cách biệt nhau - chỉ trong khoảng vài năm đã cho phép khởi công - đều ở nước Pháp.
Công ty FO bán đầu kéo vào năm 1942 bởi lý do điện khí hoá tuyến đường Furka, 2 đầu kéo hơi nước đã được bán đi vì nhu cầu quân sự, 8 đầu kéo HG ¾ khác trong tình trạng chờ phát mãi. Trong khi những người pháp sau Thế Chiến trong bối cảnh cần bổ sung thiết bị đường sắt miền núi để tiếp sức sống mới ở Đông Dương, mà 3 đầu kéo HG 4/4 biệt tích không dấu vết dưới sự thống trị của Nhật Bản, họ đã đến Thụy Sĩ trong cuộc chiến đễ đặt mua các đầu kéo vào thời cuối của sức kéo bằng hơi nước. Công ty FO ước tính cần giử 4 cổ máy đủ dùng vào việc khai thông tuyến đường hàng năm và dùng vào việc khẩn cấp khi đường dây điện bị cắt đứt vì tuyết rơi nên giử lại các đầu kéo mang số 3, 4, 5 và 10 và bán đi 4 đầu kéo khác (số 1, 2, 8 và 9) vào năm 1947 với giá 125.000 Francs mà vẫn còn làm cho nhiều người ngạc nhiên từ Pháp đến Việt Nam.
Trong suốt gần 30 năm, những đầu kéo của Furka làm nhiệm vụ trên tuyến đường Lang Bian dưới danh số 31-201, 31-202, 31-203 và 31-204 trước khi bị ép buộc vào cơn ngủ dài đến tận năm 1990.
Công ty Đường Sắt DFB, là công ty thứ ba khai thác tuyến đường Furka đã từ năm 1983 đi lùng kiếm dấu vết bằng cách truy ngược lại lịch sử: Giờ ở Thụy Sĩ chúng tôi dùng xe đi tim kiếm, trong khi đó có tiếng đồn ở Việt Nam, những đầu kéo hơi nước cổ của chúng tôi nằm vòng quanh đó đã không dùng đến từ năm tháng dài bởi chiến tranh người mỹ ở Việt Nam đã khoá lại tuyến đường sắt Đà Lạt một cách gián tiếp. Những cuộc tấn công phá hoại trong suốt thời kỳ chiến tranh chống người mỹ (1964-1975) trên tuyến đường sắt bắt đầu từ 1967 đến 1969 dẩn đến việc ngưng hoạt động, trong khi những hư hại xẩy ra về thiết bị của tuyến đường đều được phục hồi. Với những cánh tay góp sức của những cựu nhân viên hoả xa thêm vào, những đoàn tầu được tái sử dụng không lâu sau khi chiến tranh chấm dứt với những chuyến tầu trạm chuyên chở khách hàng trên tuyến đường, nhưng chế độ mới Hà Nội sau 3 tháng vào tháng tám 1975 đã ra lệnh “Ngưng!”. Tình trạng hư hỏng tuyến đường, không có lệnh di chuyển, thiếu kém lợi nhuận hoặc uy tín và mọi cớ dẩn đến tác dụng cho sự quyết định. Thiết bị của tuyến đường mà hầu hết phần lớn cơ phận rời đã được tháo ra trong năm đó nhằm vào việc sử dụng để tái thiết tuyến đường chính. Vào năm 1983, cũng vẫn còn một chuổi đường mặt bằng trên cánh đồng Sông Pha, chỉ 3 tháng sau là đến lượt nó và hoạt động của tuyến đường hoàn toàn đóng lại vĩnh viễn. Tất cả mọi việc chúng tôi ở Thụy Sĩ nhận được tin tức nầy, tuy nhiên, phải đến cả hàng năm sau đó. Một vài thư từ xác đáng của công ty DFB gởi đến chính quyền Việt Nam đã không làm rỏ được tình thế đem lại.


Back to Switzerland Dù sao đến năm 1985, như một trận động đất, Kỹ sư Meyer trưng những tấm hình chụp những đầu kéo hồng đỏ vì rỉ sét mang về Thụy Sĩ mà ông ta đã yêu cầu ông lãnh sự thụy sĩ chụp khi ông ta đến thăm viếng Đà Lạt và cất giử.
Ý định thu mua, do từ ý muốn chỉ rõ rằng có thể mua lại những đầu kéo cổ của tuyến đường Furka đem về. Chính quyền Việt Nam gởi thư mời mà Ralph Schorno và Roger Waller đã đến CHXHCN Việt Nam vào tháng sáu 1988. Mục đích của chuyến đi là khảo sát những đầu kéo hơi nước còn có thể tìm thấy. 8 đầu kéo hơi nước cổ trong số 13 đầu kéo của cả hai kiểu đều tìm ra được, cả hai đầu kéo HG ¾ và hai đầu kéo HG 4/4 đều có thể sửa chửa để dùng được và những phế liệu của đầu kéo khác còn tốt có thể dùng như cơ phận rời.
Một khi giá thu mua và giá vận chuyển đi qua một nửa vòng trái đất trong mọi tình thế là một giá khổng lồ, thì rỏ ràng việc thu mua và cho hồi hương các đầu kéo có thể chấp nhận được mổi khi các đầu máy còn tồn tại và bất kỳ vật liệu nào còn sử dụng được.
Cuộc chạy đua để thương lượng. Sự thương lượng tự nó đã là một chuyến mạo hiểm, kéo dài khoảng 2 năm và là nơi những người đại diện từ châu á và những người tây âu mà nền văn hoá đôi khi không thân thiện cho lắm, mà cũng vì việc thương lượng từ xa bị ngắt quảng. Món tiền mà công ty DFB AG nhắm có thể trả được khoảng một nữa triệu francs thụy sĩ thì khó tin tưởng chấp nhận trong khi kỳ kèo số tiền nầy – trong khi trước mắt là đầu máy kéo. Suốt năm 1989, điều có thể làm được đã đến và vào tháng ba 1990, xong việc thương lượng với sự giúp đở nhiệt tình của Đại Sứ Quán Thụy Sĩ và đặc biệt bởi ông lãnh sự Joseph Koch ở Hà Nội về mãi ước được soạn ra với chỉ đạo của Công ty Đường Sắt Việt Nam – ĐSVN. Trong mãi ước ký kết định rỏ về 4 đầu kéo còn sử dụng được - với khói thuốc xì-gà, cà phê và bánh ngọt – như lể hội ngay tại trung tâm lịch sử hoả xa Đà Lạt.
Việc thương lượng khế ước với Virasimex ở Hà Nội chuyển qua thành sự xung đột ác liệt, dù có sự hổ trợ của nhà giám định ở Thụy Sĩ và Việt Nam, ông Hugo Hörndli, thêm một lần nữa các đầu máy kéo gần như bị đem đi phá hủy, nhưng sau đó vào ngày 7 tháng tư 1990 với buổi lể chào đón khế ước được ký kết, với đìều bất lợi đáng tiếc là khế ước có hiệu lực cho đến cuối năm ấy. Trong vòng 8 tháng sắp đến, các đầu kéo nằm trên mặt đất phải di dời khỏi hiện trường! Và tuyến đường sắt thì chổ còn chổ mất, việc di dời chỉ còn có thể đem đi bằng đường bộ và hơn tất cả mọi điều, với sự rủi ro chúng tôi mang lấy.

Toán nhân viên làm việc ở Việt Nam
Chỉ đạo chiến dịch	Ralph Schorno, Hansgeorg Bühler
Hậu cần	Manfred Willi, Francesco Lotti
Nhân viên đầu kéo	Willi Muller, Martin Horath, Jakob Knöpfel, Bruno Rütti
Nhân viên vận chuyển	Beni Christen, Franz Xaver Auf der Maur, Joseph Nauer, Bruno Gwerder
Toán truyền hình	Klaus von Mandelsloh, Ute Hörndli
Cố vấn	Joseph Koch, Hugo Hörndli, Aldo Contratto, Roger Waller

Trong khi chuẩn bị di dời, ngay tại công ty DFB, hội đồng cố vấn quản trị chấp thuận cho vay một món tiền khoảng 1,4 triệu francs thụy sĩ (CHF), Emil Contatto ở Goldau lập tức huy động các sàn tải được chế biến lại mà sàn chuyên chở hạ thấp xuống với sức tải 40 tấn và 16 bánh xe xoay lái được từ chiếc “Lococarrier” cải tiến. Ngày 18 tháng sáu 1990, với 36 tấn thiết bị kỹ thuật rời khỏi Thụy Sĩ cùng Aldo Contratto và Ralph Schorno đi thăm dò trước tình trạng cùng khả năng chịu tải của đường xá và cầu cống ở Việt Nam. Điều gây trở ngại chính cho kế hoạch là những cầu đường bộ có sức tải chỉ 25 tấn. Ngày 26 tháng bẩy, toán chuyên viên tập hợp lại và ngày 2 tháng tám, bị chậm trể đôi chút, chiếc tầu thủy “Georg Handke” cập bến với thiết bị cùng với các chuyên viên kỹ thuật và hậu cần tại Sài Gòn. Cùng ngày đó, tất cả các thiết bị kỹ thuật cùng toán chuyên viên đáp một chuyến tầu hoả đặc biệt qua chặng đường 300 Km đến Tháp Chàm. Những lều trại khác nhau được thiết lập tại chổ và trên quảng đường bộ dốc núi, các chuyên viên cho chạy thử những sàn tải “Lococarriers” được kéo bởi những đầu kéo “Kamaz” do Nga chế tạo.

Chuyển vận bị ngăn chận không cho đi. Vào ngày 9 tháng tám, những chuyến xe tải 20 tấn phải mất 16 giờ để đi đến Đà Lạt với khoảng cách 108 Km đường bộ từ Tháp Chàm. Việc hình như tiến hành êm xuôi, một phần đầu kéo hơi nước FO số 9 (sau là DFB-9 Gletshhorn) được tháo rời chở đến Sông Pha 3 ngày sau đó.Rồi thì chính quyền địa phương nhận thấy việc phiêu lưu nầy “thuộc về phần chuyên chở và trách nhiệm của họ” trên những khó khăn của đường bộ và cầu cống và hoàn toàn trái ngược lại với chính quyền trung ương. Việc chuyển vận đầu kéo số 1 (sau là DFB-1 Furkahorn) vào ngày 16 tháng tám đúng vào lúc khởi hành thì bị chính quyền địa phương cùng thiết bị xây dựng đường bộ ngăn chận đoàn xe lại. Với một vài “lý lẽ tốt” sau cùng thì đoàn xe tiếp tục lên đường đi mà việc tranh luận vẫn còn lập lại thêm lần nữa tại Sông Pha dưới chân rặng núi, khi các đầu kéo hơi nước bị cấm không cho bốc dở lên tầu chuyên chở. Vì thế, các đầu kéo buộc phải đặt bên cạnh khúc đường bộ và những chiếc “Lococarriers” trống lập tức quay trở lại Đà Lạt để sẳn sàng vận chuyển những thiết bị kế tiếp.


Back to Switzerland Những cuộc gặp mặt đầy căng thẳng, xem như những tranh cải với thẩm quyền của Hà Nội, chẳng có hiệu quả gì. Vào đúng lúc mùa mưa, và đường sá đổ dốc trở thành lầy lội trơn trợt. Toán chuyên viên kỹ thuật lợi dụng lúc tối trời ít bị quan sát để tiếp tục làm công việc. Gần như hoàn toàn bí mật, đầu kéo hơi nước 4 trục bánh vận chuyển đồng bộ được bốc dở lên tầu.
Thứ sáu ngày 17 tháng tám, vẫn còn không chắc gì được phép lưu thông ngoại trừ vấn đề được giải quyết ở Hà Nội. Nhưng Hà Nội cách đó đến 1.500 Km. Mặt khác, vào cuối tháng tám, một chiếc tầu thủy neo chờ ở Sài Gòn và giá thuê neo mỗi ngày là 15.000 đô-la. Những lời khuyến cáo thật đắt giá. Với sự hổ trợ của những người bạn việt chung lòng, toán nhân viên kỹ thuật lao vào cuộc mà họ được “bật đèn xanh” sử dụng những ngày cuối tuần để rời Đà Lạt với rủi ro và ngày chủ nhật gom góp những cổ tầu còn lại nằm rải rác khắp nơi trên địa bàn. Thành công dưới sự áp tải của người địa phương, toán chuyên viên đầu kéo đã chuẩn bị trong ngày thứ bẩy ngay đằng sau đầu kéo hơi nước số 1 đang nằm trên mặt đường dưới thung lủng quay trở lại Đà Lạt để tiếp tục công việc. Với kỷ lục bốc dở trong 4 giờ, qua nửa đêm ngày chủ nhật khi mưa bắt đầu rơi trên đoàn người chuyển vận 54 tấn hàng, cùng với 2 xe tải 15 tấn được đo đạt chính xác từng xăng-ti-mét dọc theo tuyến đường bộ băng qua các cầu trong khi phải cân bằng sức tải. Họ đã thành công. Vào 6 giờ sáng, toán kỷ thuật đã xuống vùng đồng bằng không một chút hư hại gì.
Thành công. Sự việc cân đối vừa rồi không thoát đi được, các đầu kéo gom lại từng đôi dưới chút ít sự ngưởng mộ giửa thành công và thách đố của công việc. Đó chỉ là cách thức duy nhất mà người ta có thể giải thích với món tiền phạt nặng vẫn còn đó.


Back to Switzerland Bấy giờ sau khi đến Tháp Chàm, tất cả thiết bị phải tiên liệu bằng mọi cách được vận chuyển về Sài Gòn trên tuyến đường ngắt quảng. Trên chiếc cầu số 13 của trục đường bộ chắc chắn khó vượt qua. Việc tiên liệu khôn ngoan là sử dụng chiếc cầu đường sắt nằm bên cạnh bị bỏ hoang dài khoảng 180 mét và chuẩn bị lắp ráp các ray nối vào lối vượt ra vào hai bên phía cầu để dở đầu kéo xe hoả xuống mặt đường thấp và có thể bốc lại lên xe tải về phía bên kia.
Hành trình vượt biển. May mắn cho đến bấy giờ, việc vận chuyển đến tầu thủy chở hàng đang chờ sẵn. Thế nên họ có đủ thời gian hành động, ngày 6 tháng chín, di chuyển những đầu kéo nằm trên đường sắt lối vào xưởng bào trì của ga Tháp Chàm. Một cách cẩn trọng, suốt cuộc hành trình 36 giờ chậm chạp, đoàn tầu hoả với nhiều lúc ngừng nghĩ và châm dầu đã đến Sài Gòn. Phần lớn nhân viên tham dự đáp máy bay trở về nhà.


Back to Switzerland Ngày 20 tháng chín 1990, chiếc tầu thủy cựu Đông Đức “Friedrich Engels” với các đầu kéo hơi nước, toa xe, cơ phận rời và thiết bị mà trọng lượng tổng cộng là 250 tấn rời khỏi Việt Nam, vượt trên biển cả vào lúc nước Đức thống nhất với huy hiệu quốc gia, dự tính sẽ cập bến Hamburg vào ngày 31 tháng mười với lá cờ mới của Đức Quốc. Những cổ tầu hoả giống như những đồ chơi ràng buộc bằng dây được trục kéo từ tầu thủy lên sàn chở hàng của tuyến đường xe hoả Đức Quốc DB – Deutsche Bahn, để được vận chuyển đi.
Với sự khánh thành cuộc triển lãm “Tuyến đường sắt miền núi Furka” vào ngày 30 tháng mười một tại Bảo Tàng Vận Tải ở Lucerne, chiến dịch “Back to Switzerland” đã xứng đáng hoàn thành nhiệm vụ.
Những đầu kéo hơi nước của chúng ta. Sau khi qua công việc tân trang tốn kém ở Meiningen (Đông Đức cũ) và ở Thụy Sĩ, 2 đầu kéo HG ¾ mang số 1 trở lại hoạt động trên tuyến đường Furka kể từ 9 tháng sáu 1993, đầu kéo số 9 vào ngày 25 tháng tám 1993. Từ năm 2006, tại cơ xưởng của công ty DFB ở Chur (Coire) cả 2 đầu kéo có 4 trục bánh vận chuyển đồng bộ (HG 4/4) đều được tân trang. Và cùng lúc, đầu kéo mang số 9 sau 15 năm hoạt động cần phải tân trang đại kỳ. Kể từ năm 2008, việc đại tu được đảm trách bởi cơ xưởng Chur.

Bài viết của Max Annen dựa trên nguồn “Furka-Bergstrecke” của Ralph Schorno và các cuộc phỏng vấn những nhân viên tham dự chiến dịch “Back to Switzerland”.

Lời cảm tạ đặc biệt về việc sử dụng những hình ảnh từ website vnafmamn.com của Gucci mà thời thanh xuân của anh ta đã trải qua bên cạnh tuyến đường sắt nầy.

Nguồn: Aktion “Back to Switzerland”  đăng tải vào tháng năm 2009 (phiên bản tiếng Đức) – DFB Dampfbahn Furka-Bergstrecke