Đường xe lửa răng cưa Langbian

The Langbian Cog Railway

Posted on 11/12/2013 by timdolinghcmc@gmail.com

http://www.historicvietnam.com/langbian-cog-railway/ 

An SLM HG4/4 0-8-0T rack-and-pinion locomotive negotiates the Bellevue Pass in early 1927

For many people it comes as a surprise to learn that before 1975 Việt Nam had its own Swiss-built cog railway line, an 84km branch which connected Tháp Chàm in Ninh Thuận Province with the central highlands resort of Đà Lạt.

SLM HG4/4 0-8-0T rack-and-pinion locomotive no 704 between Bellevue and Dran in early 1927

The history of Đà Lạt may be traced back to the 1890s when it was founded by the French as a high-altitude health spa where colonial residents could escape from the heat of the Mekong Delta and coastal region. Plans to connect the town by rail with the North-South line at Tourcham (Tháp Chàm) were drawn up before the end of the 19th century, but in the event the 84km branch line took almost 30 years to build.
Work on the first 40km from Tourcham to Krông Pha got under way in 1903, but although it involved only conventional adhesion rail technology, the project suffered numerous delays and the line was not inaugurated until 1919.

An SLM HG4/4 0-8-0T rack-and-pinion locomotive in the Bellevue Pass in the 1930s

The final 44km involved an ascent from 186m to 1,550m, with steep gradients of up to 120mm/m, so the Swiss cog railway company Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) of Winterthur, represented in Indochina by the Société d’entreprises asiatiques, was entrusted with the work. Construction began on 20 March 1923 and the line was completed in 1932. At the outset, traction was provided by nine SLM HG4/4 0-8-0T rack-and-pinion locomotives.
The new cog railway played a key role in the development of Indochina tourism, but the bulk of the line’s revenue was earned by transporting fresh fruit, vegetables and flowers from the market gardens of the Langbian plateau down to the lowlands.

Another shot of a SLM HG4/4 0-8-0T rack-and-pinion locomotive in the Bellevue Pass in the 1930s

At the start of the first Indochina War in 1945-1946, the Langbian Cog Railway suffered extensive damage at the hands of the Việt Minh, who destroyed four of the line’s original steam locomotives. However, the line was repaired and reopened to public service in 1947. In that year, the CFI purchased four second-hand SLM HG3/4 0-8-0T rack-and-pinion locomotives from the recently electrified Furka-Oberalp Railway in Switzerland to replace the locomotives lost during the conflict.
For financial reasons, proposals in the 1960s by the South Vietnamese railway operator Hỏa Xa Việt Nam (HXVN) to electrify the line were abandoned, and in the years which followed, lack of investment, coupled with deteriorating security, began to impact seriously on the operation of the line.

The stylish art deco Đà Lạt Station building pictured in 1948

The Langbian Cog Railway continued to offer a public service until September 1969, when HXVN announced that “because the operation of the line is unprofitable, the line is short of locomotives and safety cannot be guaranteed, the HXVN will suspend operations until the security situation has improved.” In the event, the security situation did not improve and the line remained closed. After 1975 the track was removed.
Considerable controversy was generated in Việt Nam by the sale in 1990 of the four surviving cog locomotives back to the Furka Cogwheel Steam Railway (Dampfbahn Furka-Bergstrecke, DFB) of Switzerland, which has since succeeded in restoring two of the machines to active service. However, the fate of the magnificent three-span iron railway bridge over the River Đa Nhim—broken up and sold for scrap in 2004 while the provincial authorities reportedly turned a blind eye —suggests that their return to Switzerland may have saved the old engines from an untimely end.

Rusting cog locomotives commencing their journey back to Switzerland in 1990….

Since that time, the growth of tourism in Đà Lạt has fuelled a revival of interest in the abandoned cog railway. In 1992 the art deco Đà Lạt Station building was renovated as a national heritage site and a 7km adhesion rail section of the line from Đà Lạt to Trại Mát was reopened for tourists, using diesel traction. Several specialist tour companies currently offer tours which explore abandoned tunnels and stations.
Since 1996, various plans have been advanced to rebuild the Langbian Cog Railway, but as yet it remains uncertain how and when this will be achieved. Due to the specialist nature of cog railway technology, a complete reconstruction will be both complex and expensive, and success is likely to be contingent on the involvement of international technical expertise. At the time of writing a feasibility study has yet to be undertaken.

… Now restored to their former glory on the Furka Cogwheel Steam Railway (image copyright Dampfbahn Furka-Bergstrecke)

Had the original Tháp Chàm–Đà Lạt line survived intact, there can be little doubt that it would now be one of Asia’s most important tourist attractions and most probably also a UNESCO World Heritage Site like India’s famous Nilgiri Mountain Railway. If the plan to restore it is successful, Việt Nam could one day becoming one of Asia’s prime railway heritage tourism destinations. Understandably, the progress of the scheme to rebuild it has since been watched with great interest by the Vietnamese tourist sector.
------------
http://dalatcograilway.blogspot.com/2015/04/getting-started.html

The Dalat Thap Cham Cog Railway TODAY

WHAT'S THIS BLOG ABOUT?

The aim of this blog is to try and bring together all the information available about the Dalat Cog Railway from various websites and blogs.

The information will not only cover the past but also the present state of the route all the way from Dalat to Song Pha and then on to Thap Cham. It will also detail the repatriation of some of the locomotives from Vietnam to Switzerland with photos of them now running on the Furka railway.

The establishment by the colonial French of 'hill stations' such as Dalat closely mirrored those built by the British in India. I include various posts about India to show how preserved railways are playing a part in the development of tourism there and to indicate how the restoration of the Dalat line could do the same for Vietnam.

My main contribution will be photos and comments covering a number of journeys that I have made down the route since 2007; the stations , the tunnels, the trackbed in between. Each visit seems to produce as many questions as answers and it is hoped that people who come across this blog may be able to answer some of the questions, either because they were in Vietnam when the railway was in operation or because they have recently explored the route.

My visits to Dalat

My first visit to Dalat was in 2005 when I came on a UK Ramblers holiday to Vietnam. In one of those promises one makes on holidays I said I would return one day to explore the route to the coast.

Life and work in UK got tedious in 2007 and I decided I needed something more enjoyable to do in the few years remaining until I reached pensionable age. The idea of teaching English to foreigners appeared from nowhere; of all the places in the world that I had lived, worked or just visited and thought might be interesting to live in the only one that came to mind was Vietnam. Perhaps in the back of my mind was that promise to go back to Dalat.

Not long after settling into teaching at the University of Technology  in Ho Chi Minh City I made the trip to Dalat and explored much of the route as far as Dran. On the journey back to Saigon I left my camera on the bus and, surprise, surprise, no one from the bus company found it; so, no photos!

I made subsequent trips in 2010, 2011 and 2013 with further trips in April and May 2015.

For those people not familiar with Vietnam, Dalat or the route of the disused railway I have inserted a few maps for you to get your bearings.

Maps of the Dalat to Thap Cham Cog Railway

The following 11 maps came from the Mekong Express website which no longer exists.
The solid line is adhesion track and the dashed line is cog track.

Map # 1. Dalat Station

Map #2. Trai Mat & Da Tho Stations

Map # 3. Cau Dat Station

Map # 4. Tran Hanh & Don Duong Stations

Map # 5. Eo Gio Station

Map # 6. Song Pha Station

Map # 7. Line below Song Pha

Map # 8. Line above Tan My

Map # 9. Tan My

Map # 10. Dong Me Station

Map # 11 Thap Cham (Phan Rang) Station

The following maps and diagrams have been taken from the websitehttp://vnafmamn.com/tracing_shangrila.html. The anti-communist references on that site are not echoed by this blogger.

Note: ERROR. Song Pha elevation shown as 1186m should be 186m

http://dalatcograilway.blogspot.com/2015/05/maps-of-dalat-to-thap-cham-cog-railway.html

-----------

http://hoangkimviet.blogspot.com/2015/05/2015-tuyen-uong-sat-thap-cham-lat-cho.html

2015: Tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt. Chờ đến bao giờ...?

 Một đoàn tầu hơi nước trên tuyến đường răng cưa Tháp Chàm - Đà Lạt xa xưa

Từ năm 2007, trên cổng báo điện tử của Bộ Giao Thông Vận Tải CHXHCN Việt Nam đã loan tin rằng Bộ đã được chính phủ “cho phép” khôi phục lại tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm - Đà Lạt và sẽ đưa vào sử dụng năm 2015 - sau khi tuyến đường nầy cũng bị chính phủ CHXHCN Việt Nam khai tử vào năm 1976.

Tin đăng trên báo điện tử của Bộ Giao Thông Vận Tải vào năm 2007

Sơ lược lịch sử tuyến đường sắt răng cưa

Tuyến được lên dự án xây dựng trong 30 năm (1902-1932) từ thời toàn quyền Doumer và bác sĩ Yersin lập trại nghỉ mát Đà Lạt. Nhưng tới năm 1908 đoạn đường Tháp Chàm-Xóm Gòn mới được thi công. Những chuyến tàu đầu tiên hoạt động từ năm 1916. Năm 1917 tuyến đường chạy đến Sông Pha (Krong Pha). Năm 1922 xây tuyến Sông Pha tới Trạm Hành (Đơn Dương) và sau đó đến Đà Lạt. Đó là tuyến đường săt leo núi gồm có đoạn đường mặt bằng và đoạn leo dốc. Năm 1932 thì hoàn tất tuyến Tháp Chàm-Đà Lạt. Toàn tuyến dài 84km.

Một đầu kéo hơi nước SLM HG 4/4 đang vận chuyển vật liệu xây dựng tuyến đường sắt răng cưa trên đoạn Bellevue song song với đèo Ngoạn Mục khoảng năm 1930.

Một toán công nhân xây dựng đang bốc dở tà-vẹt và vật liệu xuống đoạn đường sắt đang xây, hình chụp trong khoảng thập niên 1930.

Tuyến miền núi Tháp Chàm-Đà Lạt có 3 đoạn có đường ray răng cưa để leo dốc và xuống dốc trên 12% (Tuyến leo núi ở đèo Furka bên Thụy Sĩ dốc tối đa chỉ 11,8%): Sông Pha-Eo Gió (có độ cao từ 186m đến 991m), Đơn Dương-Trạm Hành (1016-1515m), Đa Thọ-Trại Mát (1402-1550m). Xen kẽ là các đoạn đường bằng phẳng chạy bằng ray thông thường. Có 5 hầm xuyên đồi núi.

Tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm - Đà Lạt giử một vai trò quan trọng trong việc vận chuyển rau quả xanh từ Đà Lạt về miền đồng bằng và vật liệu xây dựng cùng hàng tiêu dùng lên cao nguyên.

Đầu kéo là đầu máy hơi nước chuyên dụng HG. HG: là mã hiệu của đầu kéo dùng cho đường sắt có đoạn có ray răng cưa. Công ty SLM (Schweizerische Lokomotiv Maschinenfabrik - Công ty chế tạo đầu máy xe hoả Thụy Sĩ) ở Winterthur chế tạo loại đầu máy HG này. Công ty CFI (Chemin de Fer de l'Indochine - Công ty Đường Sắt Đông Dương) ở Việt Nam đặt hàng công ty SLM Winterthur Thụy Sĩ để mua đầu máy đặc biệt HG 4/4. Loại đầu kéo hơi nước HG 4/4 này chỉ dùng ở VN. Loại đầu máy này với 4 trục bánh vận hành đồng bộ là kiểu đầu kéo đặc biệt chế tạo riêng cho tuyến đường sắt Tháp Chàm – Đà Lạt nhằm đáp ứng cho tàu lưu thông trên vùng có độ dốc trên 12%. Ba đoạn có ray răng cưa để leo núi có tổng chiều dài 16km. Tàu chạy đến ga chót Đà Lạt không cần trở đầu mà chỉ chạy ngược đầu (tức khoang lái ở phía trước) để đổ dốc về lại ga Tháp Chàm.

Đầu kéo SLM HG 4/4 VHX 40-308 trên một ga giửa Tháp Chàm và Đà Lạt trong đầu thập niên 1960. Người đứng bên trái hình trên ga là ông Nguyễn Quốc An, người duy nhất sống sót trong 4 người điều khiển đầu máy SLM HG 4/4 mang mã số VHX 40-302 bị Việt Cộng đặt mìn trên tuyến đường năm 1967.
Xem bài: Từ Krong Pha (Việt Nam) đến Furka (Thụy Sĩ) - Phần 8

Khi tàu chạy đến gần đoạn răng cưa, lái tàu giảm tốc độ, khởi động giàn bánh răng ở đầu tàu, cho móc vào đường ray răng cưa (nằm giữa 2 thanh ray trơn) rồi khóa hệ thống bánh răng. Bánh răng của đầu máy bám chặt vào răng cưa đường ray để tàu leo dốc và xuống dốc. Những bánh răng cưa nầy có thể tự điều chỉnh chiều cao phù hợp với độ mòn của các bánh xe mặt bằng. Hệ thống vận hành răng cưa Winterthur bao gồm 2 bộ phận cơ khí vận chuyễn sức kéo biệt lập: một bộ vận hành sức kéo đường mặt bằng và một cho đường răng cưa. Trục bánh kéo đường mặt bằng được vận hành bởi 2 xy-lanh áp suất cao(đường kính nhỏ). Trục bánh răng cưa vận hành bỡi 2 xy lanh áp suất thấp(đường kính lớn). Khi kéo trên đường răng cưa, đầu kéo vận hành cả hai bộ phận cơ khí, hơi nước ép vào xy-lanh áp suất cao được thải qua các xy-lanh áp suất thấp để vận hành bộ trục bánh răng cưa. Tốc độ trên đường bằng 35km/giờ tuột xuống còn 15km/giờ trên đường răng cưa. Cũng có hệ thống hãm trục bánh răng cưa.

Đầu kéo hơi nước SLM HG ¾ VHX 31-201 ngưng hoạt động, nằm trong xưởng bảo trì ở Đà Lạt năm 1987 (hình của John Alexander/vnafmamn.com).

Người ta hãm các bánh xe răng cưa với những bánh răng cơ khí ghép vào hai bên bánh răng cưa nối liền với hệ thống truyền động. Ngày nay người ta dùng hệ thống phanh bằng bố thắng tương tự như bộ phận phanh hảm của xe mô-tô và ô-tô.

Một hình cho thấy bộ cơ khí răng cưa vận hành trên đường sắt răng cưa để leo và tuột dốc, để ý nhìn cho thấy những thanh tà-vẹt đặc biệt của tuyến đường, làm bằng thép cứng mà hình dạng cong để bám vào đất và chịu lực khi đoàn tầu chạy lên dốc cùng để nối và giử chặt những thanh thép răng cưa - năm 1976, chính quyền CHXHCN Việt Nam ra lịnh gở các thanh ray và tà-vẹt của tuyến đường Tháp Chàm - Đà Lạt để sử dụng vào việc sửa chửa tuyến đường sắt Bắc-Nam - Mặc dù với sự can ngăn của các chuyên viên kỹ thuật hoả xa là đường ray và tà-vẹt tuyến đường răng cưa không thể thay thế được - nhưng “Nhiệt tình + ngu dốt = phá hoại”, họ vẫn dở bỏ và khai tử tuyến đường nầy chỉ 1 năm sau ngày giải phóng miền nam Việt Nam.

Sức kéo tối đa của tàu cũng chỉ ở mức không quá 65 tấn khi lên dốc và 55 tấn khi xuống dốc. Công suất của đầu kéo là 75 tấn.

Quá trình nhập nhập đầu kéo
Thập niên 1920, công ty CFI ở Đông Dương nhập 7 đầu HG 4/4 do SLM Winterthur chế tạo theo kiểu mẫu của kỷ sư Roman Abt và năm 1929 nhập thêm 2 đầu GH 4/4 do công ty MFE (Maschinenfabrik Esslingen) Đức Quốc chế tạo dựa trên mẫu của SLM nhượng quyền dưới chương trình bồi thường chiến tranh cho Pháp khi Đức thua trận trong thế chiến 1914-1918. Hai đầu này mang số hiệu CFI 40-308 và 40-309. Như vậy CFI sở hữu tất cả 9 đầu HG 4/4 chỉ có duy nhất ở Việt Nam. Trong chiến tranh thế giới 1939-1945, với sự chiếm đóng của Nhật tại Đông Dương: 4 đầu kéo HG 4/4 mất tích (bị phá hoại hay bị quân Đồng Minh thả bom?).

Công ty SLM lại chế tạo đầu HG ¾ cuối đời loạt đầu máy HG hơi nước cho tuyến đường Furka bên Thụy Sĩ trong khi tuyến đường răng cưa Tháp Chàm-Đà Lạt đã đưa vào hoạt động xây dựng tuyến đường từ Tháp Chàm. Như vậy đầu kéo HG 4/4 dùng ở Đông Dương cổ hơn và công suất mạnh hơn đầu kéo HG ¾ dùng ở Thụy Sĩ.

Hình ảnh trái ngược nhau: vòi nước tiếp tế cho các đầu kéo hơi nước HG ở Thụy Sĩ với các nhân viên hoả xa hoạt động nhộn nhịp trong khi vòi nước ở ga Đà Lạt đã ngủ quên trong năm tháng dài... (M. Azéma/Funimag).

Công ty FOB (Furka-Oberalp-Bahn) thay thế công ty đường sắt Brigue-Furka-Disentis (BFD) ngưng khai thác tuyến đường miền núi Furka-Oberwald không bao lâu vì lý do khánh kiệt . Hết thế chiến thứ 2 1939-1945, công ty FOB thay đổi bằng cách khai thác nguồn điện với các đầu kéo điện. Công ty CFI ở Đông Dương sang Thụy Sĩ hỏi mua đầu kéo hơi nước HG ¾ nhằm thay thế các đầu kéo HG 4/4 mất tích trong cuộc thế chiến khi Nhật chiếm đóng. FOB tính toán chỉ cần giử 4 cổ máy HG ¾ đủ dùng vào việc khai thông tuyến đường hàng năm và dùng vào việc khẩn cấp khi đường dây điện bị cắt đứt vì tuyết rơi. Họ giử lại các đầu kéo mang số 3, 4, 5 và 10 và bán đi 4 đầu kéo khác (số 1, 2, 8 và 9) cho CFI vào năm 1947 và đem về Việt Nam. Bấy giờ tuyến Tháp Chàm-Đà Lạt sử dụng 9 đầu kéo HG: 5 đầu HG 4/4 (mất 4 đầu thời Nhật chiếm đóng) và 4 đầu HG ¾ (mua lại từ công ty FOB ở Furka).

Toán nhân viên công ty DFB Dampfbahn Furka-Bergstrecke và hội Association Ligne Sommitale de la Furka (ALSF) đến Sài Gòn trong chiến dịch “Back to Switzerland” năm 1990.

Khi công ty CFI rời Việt Nam vào năm 1954, CFI chuyễn giao lại cho Việt Nam Hoả Xa (VHX) 5 đầu kéo HG 4/4. Mã số chỉ thay CFI bằng VHX: VHX 40-302 (702), 40-303 (703), 40-304 (704), 40-306 (706) và 40-308 (708) cùng với 4 đầu kéo HG ¾ VHX 31-201 [công ty FOB đánh số là FO-1], VHX 31-302 [FO-2], VHX 31-303 [FO-8], VHX 31-204 [FO-9]. Đầu kéo CFI 40-308 là do MFE Đức chế tạo như nói trên đây. Bốn đầu kéo HG 4/4 mất tích thời Nhật chiếm đóng mang mã số 701, 705, 707 và 709.

Chiến dịch “Back to Switzerland”: Thương lượng mua bán sắt vụn thành công - với giá treo lúc ban đầu là 1 triệu USD, cuối cùng ngả giá  là $650.000 USD - hợp đồng mua bán đã ký kết giửa công ty DFB và Cục Đường Sắt tại ga Đà Lạt.

Thời Quốc Gia Việt Nam và Việt Nam Cộng Hòa và sau 1975
Trong suốt gần 30 năm (1947-1967), 4 đầu kéo HG¾ mua từ công ty FOB ở bên Thụy Sĩ (Việt Nam đánh số HVX 31-201 đến HVX 31-204) làm nhiệm vụ trên tuyến đường Lang Bian trước khi bị ép buộc vào cơn ngủ dài đến tận năm 1990 thì may mắn hồi hương trở về Thụy Sĩ.

Trước nhất chúng “ngủ” vì tuyến đường mất an ninh nên phải ngưng sử dụng toàn bộ tuyến đường vào năm 1968 chỉ còn hoạt động lẻ tẻ trên vài chặng đường cho đến 1972 thì ngưng hoàn toàn. Tuyến đường bị phơi sương từ đây tới tháng 4 năm 1975.

Ga Đà Lạt trong năm 1990 khi công ty DFB đến thực hiện chiến dịch “Back to Switzerland”

Những đầu kéo HG trong xưởng bảo trì ở ga Đà Lạt khi toán nhân viên DFB đến làm việc - 1990.

Hai tháng sau chợt thức dậy. Ngày 6-6-1975, chiếc đầu máy răng cưa lăn bánh gần 70km, vượt D’ran (Đơn Dương), qua Eo Gió (đèo Ngoạn Mục), qua Krongpha về Tân Mỹ. Chỉ chờ cầu Tân Mỹ hoàn nhịp thì về tới ga chót Tháp Chàm để hoàn tất tuyến đường 84km. Nhưng chỉ chạy đúng 27 chuyến. Đến tháng 8-1975 thì bị ngưng chạy. Người ta lệnh cho tháo gỡ ray và tà vẹt đường sắt leo núi Tháp Chàm-Đà Lạt để dùng vào việc đại tu đường sắt mặt bằng Thống Nhất nối liền Bắc-Nam. Mặc dù có sự can ngăn của các nhân viên hoả xa VHX nắm rõ kỹ thuật, bị tháo đi những thanh ray và tà-vẹt chế tạo đặc biệt có lổ đặt ốc vít để gắn các thanh thép răng cưa, phần đường có ray răng cưa không phù hợp thì bỏ phơi sương để rồi bị đánh cắp bán làm phế liệu. Tiếp sau đó đến lượt các cầu cũng bị tháo dỡ bán nốt làm sắt vụn. Tuyến đường đã bị khai tử, chỉ còn trơ ra những cái hầm đục trong khối đá còn sót lại tiếp tục “trơ gan cùng tuế nguyệt”.

Các nhân viên DFB đang khảo sát những đầu máy và toa xe ở ga Đà Lạt

Chiến dịch “Back to Switzerland.”
Công ty DFB là công ty thứ 3 sau công ty Brigue-Furka-Disentis (BFD) và FOB khai thác tuyến đường sắt miền núi Furka ở Thụy Sĩ, trên dãy núi Alps. Tuyến có tên xưa cũ là “Glacier Express”.

Một chút về xứ sở Thụy Sĩ và dãy núi Alps. Đó là nơi sinh ra bác sĩ Pháp có tên là Yersin đã chọn Suối Dầu dưới chân Trường Sơn ở VN làm quê hương thứ 2 khi mất. Trong hành trình lần thứ 3 vào năm 1893 thì Yersin khám phá cao nguyên Lang biang, đứng trên ngọn núi Tadung nhìn xuống những mê lộ sâu và lạnh của dòng Da Dung, bác sĩ Yersin nhớ đến quê nhà bên Thụy Sĩ của ông (theo hồi ký “Bảy Tháng Nơi Xứ Thượng” của BS. Yersin).

Nếu Thụy Sĩ là xứ lạnh miền núi bên Âu châu trên dãy núi Alps thì Đà lạt là xứ lạnh miền núi ở trên dãy Trường Sơn tại Đông Dương. Nơi đây người Pháp xây dựng tuyến đường sắt có đoạn ray răng cưa (CĐRC) cùng kích cỡ và phẩm chất như tuyến đường đèo Furka bên Thụy Sĩ. Nếu như ngày xưa tuyến đường sắt răng cưa kiểu Abt Tháp Chàm-ĐàLạt là 1 trong 2 tuyến đường sắt răng cưa độc đáo kiểu Abt nổi tiếng trên thế giới - 1 tại Việt Nam và 1 tại Thụy Sĩ - thì nay chỉ còn 1 đường sắt răng cưa kiểu Abt nổi tiếng là tuyến leo đèo Furka mà thôi.

Vận chuyển một toa xe đầu tiên từ ga Đà Lạt trong chiến dịch “Back to Switzerland”.

Lịch sử chiến dịch hồi hương các đầu kéo hơi nước của Thụy Sĩ (Back to Switzerland): Năm 1983 hội Association Ligne Sommitale de la Furka (ALSF) được thành lập mà mục đích là bảo vệ tuyến đường sắt Oberwald-Realp ở Thụy Sĩ sau khi tuyến đường này bị Công Ty FOB phế bỏ, ngưng khai thác vì tuyến đường hầm xe lửa mặt bằng Glacier Express vừa được đưa vào sử dụng kể từ năm 1982.

Cuộc hành trình đầu tiên của toán DFB từ Đà Lạt đến Tháp Chàm với một toa xe hàng, phương cách áp dụng với xe cải tiến “Lococarrier” sàn thấp với các trục bánh theo xe kéo, một xe sau dùng cáp để hảm lại tránh trơn tuột.

Năm 1985, công ty DFB được thành lập với sự bảo trợ của ALSF, tái khai thác tuyến đường sắt răng cưa leo núi Furka. Năm 1987 DFB được giử quyền sở hửu chặng đường từ Realp đến Gletsch ngoại trừ chặng đường Gletsch-Oberwald vẫn còn thuộc quyền sở hửu của Công Ty FOB (gọi vắn tắt là FO). Hội viên tình nguyện của ALSF và Công Ty DFB thu lượm và tân trang những gì còn sót lại trong những xưởng nằm rải rác trên tuyến đường leo núi. Để giử gìn dịch vụ của “Glacier Express” xưa cũ, họ cần có những đầu kéo hơi nước chạy đường sắt răng cưa. Họ truy lục trong các tài liệu của công ty FO thấy việc FO đã bán lại cho công ty CFI ở Đông Dương 4 đầu kéo hơi nước HG ¾ do SLM Winterthur chế tạo. Họ hướng sự tìm kiếm đến Việt Nam. Lãnh sự Thụy Sĩ viếng thăm Đà Lạt nắm được thông tin về đường sắt Tháp Chàm-Đà Lạt bị bỏ hoang. Hình chụp các đầu kéo rỉ sét được gởi về Thụy Sĩ. Công ty DFB có ý định thu mua đầu kéo cổ của tuyến đường Furka đã “lưu lạc” sang Đông Dương để đem về tân trang và sử dụng.

Cân bằng trục đường và tách xe kéo khi cần thiết để tránh cho cầu khỏi bị quá tải.

Trong khi đó tại ga Đà Lạt, nhân viên đang xây dựng một đường ray tạm để tập trung các đầu kéo hơi nước trước khi chuyển lên xe sàn thấp.

Tháng 6 năm 1988 kỹ sư Ralph Schorno và Roger Waller đến Việt Nam theo lời mời của nhà nước CHXHCN Việt Nam. Mục đích của chuyến đi là khảo sát những đầu kéo hơi nước còn có thể tìm thấy. Đến nơi, không những họ tìm lại được đầu kéo HG ¾ mà công ty FO đã bán nhượng lại cho công ty CFI ở Đông Dương năm 1947 mà còn phát hiện thêm nhiều đầu kéo HG 4/4 (cổ hơn) mà SLM đã chế tạo riêng cho CFI dùng ở VN. Có 2 đầu kéo HG ¾ và 2 đầu kéo HG 4/4 đều có thể sửa chửa để dùng và những phế liệu của những đầu kéo khác còn tốt có thể tách ra dùng như cơ phận rời.

Các đầu kéo hơi nước HG được gom lại thành hàng trước khi được vận chuyển xuống ga Tháp Chàm.

Chuyển vận một đầu kéo hơi nuớc bằng đường bộ từ Đà Lạt về Tháp Chàm.

Trong khi đó bên Thụy Sĩ, ngày 19 tháng mười 1989 công ty DFB nhận và sửa chữa, sau đó đem vào sử dụng trên tuyến đường Realp-Furka chiếc đầu kéo hơi nước HG 2/3 mang số 6 Weisshorn bỏ hoang phế trong sân của một trường học tại Coire (Chur). Cũng trong năm này họ tìm đến VN để thu hồi các đầu kéo HG ¾ mà FO đã bán cho CFI.

DFB thu hồi đầu kéo hơi nước ở VN: Ở ga ĐàLạt 2 đầu HG4/4 số hiệu HVX 40-304 và HVX 40-308 còn tốt, 2 đầu HG ¾ số VHX 31-201 tức FO-1 và VHX 31-204 tức FO-9 còn khá tốt. Ở ga Cầu Đất 1 đầu HG 4/4 không rõ số hiệu. Ở ga Đơn Dương một đầu kéo HG 4/4 số hiệu VHX 40-306 cùng với một sườn xe và bộ răng cưa của đầu kéo VHX 40-302 bị trúng mìn tại Sông Pha.

Xe chở đầu kéo hơi nước được cảnh sát Giao Thông hộ tống ra khỏi thị xã Đà Lạt.

Trên đường rời Đà Lạt

Đoàn xe vượt qua một cầu nhỏ vừa được gia cố.

Thương lượng: năm 1990 với sự giúp đỡ của đại sứ quán Thụy Sĩ và đặc biệt bởi ông lãnh sự Joseph Koch ở Hà Nội, việc thương lượng mua bán diễn ra. Mãi ước được soạn với chỉ đạo của Công ty Đường Sắt Việt Nam (ĐSVN). Họ mua lại tất cả 7 đầu kéo trong số 9 đầu mà VHX xử dụng tới năm 1967 gồm các đầu kéo HG 4/4 và đầu kéo HG ¾ cùng với 2 bộ sườn xe và một số thiết bị, toa chở hàng… đem về Thụy Sĩ trong chiến dịch “Back to Switzerland”.

Trên đường đi vẫn có xe CSGT hộ tống dẫn đường.

Xe tải đang vượt đoạn đèo Ngoạn Mục

Quá trình chuyên chở: 36 tấn thiết bị kỹ thuật dùng vào việc hồi hương các đầu kéo và phế liệu rời khỏi Thụy Sĩ ngày 18 tháng sáu 1990. Các thiết bị đó phải thích hợp tình trạng cầu đường ở VN. Ngày 26 tháng bảy 1990, toán chuyên viên kỹ thuật và hậu cần tập hợp lại. Ngày 2 tháng tám chiếc tầu thủy “Georg Handke” cập bến tại Sài Gòn. Cùng ngày đó, tất cả các thiết bị kỹ thuật và toán chuyên viên đáp chuyến tầu hoả đặc biệt đến Tháp Chàm. Những lều trại khác nhau được thiết lập tại chổ. Trên quảng đường bộ dốc núi, các chuyên viên cho chạy thử những sàn tải “Lococarriers” được kéo bởi những đầu kéo “Kamaz” do Nga chế tạo. Ngày 9 tháng tám những chuyến xe tải 20 tấn phải mất 16 giờ để đi đến Đà Lạt. Một phần đầu kéo hơi nước FO số 9 (sau đặt tên là DFB-9 Gletshhorn) được tháo rời chở đến Sông Pha 3 ngày sau đó. Đầu kéo số 1 (sau là DFB-1 Furkahorn) được chở vào ngày 16 tháng tám. Có chút trở ngại là chính quyền địa phương cản trở lý do về trọng tải không phù họp tình trạng cầu đường và đầu kéo hơi nước bị cấm không cho bốc dở lên tầu chuyên chở. Nhưng trở ngại rồi cũng qua nhờ vào “những lý lẽ tốt”.

Sau khi xuống Đơn Dương, đoàn xe bị chận lại không cho đi bởi những cán bộ địa phương, nhờ sự dàn xếp của CSGT và với “những lý lẽ tốt”...

...Đoàn xe tiếp tục lên đường, việc nầy tái diển thêm một lần nữa khi đến Sông Pha.

Tất cả tập trung ở ga Tháp Chàm để kéo về ga Sóng Thần. Hàng tiếp tục được bốc xuống rồi chở bằng xe tải đến bến tàu sau đó được bốc lên tàu thủy. Ngày 20 tháng chín 1990 chiếc tầu thủy cựu Đông Đức “Friedrich Engels” với các đầu kéo hơi nước, toa xe, cơ phận rời và thiết bị mà trọng lượng tổng cộng là 250 tấn rời khỏi Việt Nam, vượt trên biển cả vào lúc nước Đức thống nhất, dự tính sẽ cập bến Hamburg vào ngày 31 tháng mười 1990. Đầu kéo HG 4/4 mã số VHX 40-306 được để lại vì khoang tàu hết chổ và được đem về Thụy Sĩ vào năm 1997. Số lượng chính xác của các đầu kéo hơi nước đem về Thụy Sĩ không được Công Ty DFB cho biết. Theo báo Bangkok Post thì công ty DFB sẽ tân trang 4 đầu kéo đem vào sử dụng, còn 3 đầu kéo khác được giử lấy để thu hồi cơ phận rời. Dựa theo những tài liệu của các nhân viên tham dự thì tổng cộng có tất cả 7 đầu kéo HG và 2 bộ khung sườn xe được đem về Thụy Sĩ (không như các báo Việt lúc đó cho biết chỉ có 2 đầu máy bán cho Thụy Sĩ để đem chưng ở bảo tàng).

Một số đầu kéo nằm rải rác trên các ga cũng được gom lại, (đây là cầu Tân Mỹ) vận chuyển bằng cách ráp tạm đường ray và đẩy bằng sức người đến nơi có thể chở lên xe tải.

Sau đó tất cả các đầu kéo đều được đưa về ga Tháp Chàm.

Đến Đức Quốc, 250 tấn hàng được bốc lên sàn chở hàng của tuyến đường xe hoả Đức Quốc DB (Deutsche Bahn) để được vận chuyển về Thụy Sĩ. Chiến dịch “Back to Switzerland” hoàn thành nhiệm vụ tại thời điểm khánh thành cuộc triển lãm “Tuyến đường sắt miền núi Furka” vào ngày 30 tháng mười một 1990 ở Bảo Tàng Vận Tải ở Lucerne. Sau khi thu hút được nguồn tài chánh do các người thiện nguyện và các hội bảo trợ quyên góp. Các đầu kéo được tân trang để đưa vào sử dụng, ngay lập tức 2 đầu kéo HG ¾ được tân trang tại Meningen vì tại Meningen lúc ấy mới có đủ thiết bị sửa chửa và số còn lại được đưa về Coire (Chur) để tân trang sau.

Tại ga Tháp Chàm, các đầu kéo có thể kéo chạy được thì được đặt trên đường ray tập trung lại với nhau.

Từ ga Tháp Chàm, đoàn xe được 1 đầu kéo Diesel vận chuyển về ga Sóng Thần.

Tái hoạt động 2 đầu kéo HG ¾: Đầu kéo VHX 31-201 tức FO-1 sau tân trang có tên mới là DFB-1 Furkahorn (lấy tên ngọn núi Furka) trở lại hoạt động trên tuyến Furka kể từ 9 tháng sáu 1993 và đầu kéo VHX 31-204 tức FO-9 có tên mới là DFB-9 Gletschhorn (lấy tên ngọn núi Gletsch) tái hoạt động từ ngày 25 tháng tám 1993. Từ năm 2006, tại cơ xưởng của công ty DFB ở Coire (Chur) cả 2 đầu kéo có 4 trục bánh vận chuyển đồng bộ (HG 4/4) đều được tân trang để được tái hoạt động.

Các đầu kéo hơi nước HG được bốc dở ở cảng Hamburg, Đức Quốc.

Và được vận chuyển bằng tàu DB về Thụy Sĩ, chấm dứt chiến dịch “Back to Switzerland”.

Ngày nay, những phế liệu mà công ty DFB thu mua lại từ Việt Nam, như một phép mầu, đã trở thành con tầu đưa khách du lịch ở miền núi Furka, Thụy Sĩ.

2015: sẽ cho chạy tàu Tháp Chàm - Đà Lạt
Từ năm 2007, trên một số báo chí tại Việt Nam đăng tin sẽ cho chạy lại tàu vào năm 2015 trên tuyến đường Tháp Chàm - Đà Lạt nhằm khôi phục tuyến đường sắt nầy góp phần khuếch trương du lịch, giao thông và phát triển kinh tế. Dự án xây dựng kéo dài 9 năm.

Một bài báo trên Internet trích đăng từ báo điện tử: Báo Lâm Đồng

Trong khi đó vẫn chỉ có các chuyến xe Đà Lạt - Trại Mát 7Kms dành cho khách du lịch...

Đến nay 2015, vẫn biệt tăm, không có chút tin gì và tuyến đường sắt xưa chỉ còn lại chút dấu vết mất dần theo năm tháng.

Chặng đường sắt răng cưa năm xưa trong giửa thập niên 1960 lúc tuyến đường vẫn còn hoạt động.

2015: Vẫn hoang sơ tiêu điều... đường ray và tà-vẹt đã tháo gở chỉ còn trơ nền đường và cỏ dại...

Nay đến năm 2015, hầm số 2 Eo Gió vẫn trống trơn tàn tạ theo năm tháng...

Chút hoài niệm: đoàn tàu trên tuyến đường Tháp Chàm - Đà Lạt năm 1967...

...và ngày nay trên tuyến đường Oberwald - Furka - Gletsch, Thụy Sĩ.

Dựa trên bài viết của Vô Ưu (toibiet.com) với nhiều chỉnh sửa theo tài liệu của nhiều nguồn khác nhau.


Cập nhật - tháng năm 2017 :

Trích đoạn từ báo điện tử Tiền Phong đăng ngày 27 tháng chạp 2016.

Trích đoạn từ báo Tiền Phong ngày 27 tháng chạp 2016.

Nguồn: Wikipedia - DFB Dampfbahn Furka-Bergstrecke - Vô Ưu (toibiet.com) - Michel Azéma/Funimag - Tim Doling (Fondation Gilles Caron) - DVD “Back to Switzerland” của DFB - vnafmamn.com - Facebook Saigon Xưa - Alan Murray - John Lander/asiaimages.net - GTVT trên Internet xưa (2007).

Xem thêm:

Chiến dịch "Back to Switzerland" của Dampfbahn Furka-Bergstrecke

Loạt bài Từ Krong Pha (Việt Nam) đến Furka (Thụy Sĩ) - 22 phần. 
Từ Krong Pha (Việt Nam) đến Furka (Thụy Sĩ) - Phần 1

Video "Back to Switzerland" của Dampfbahn Furka-Bergstrecke (nói tiếng Đức) kể lại câu chuyện hình thành công ty DFB và chuyến đi mua sắt vụn tuyến đường Tháp Chàm - Đà Lạt tại Việt Nam (You Tube: https://www.youtube.com/watch?v=EjJe9bCRaaE).