Đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt

Đường xe lửa răng cưa trên cao nguyên Lang Bian

"Theo dấu con đường bị lãng quên về vùng đất đánh mất" (Tracing the forgotten path to the lost Shangri-La) viết về lịch sử con đường xe lửa răng cưa Lâm Viên nối Đà Lạt với Phan Rang. .  Nguyên bản bài viết bằng tiếng Anh.

Phần lớn mọi người biết Đà Lạt có một nhà ga xe lửa đẹp bậc nhất Đông Nam Á (với kiến trúc và xây cất theo kiểu Art-Deco), nhưng ít ai để ý rằng Đà Lạt từng có một đường xe lửa răng cưa (cog railroad) độc đáo và hiếm có trên thế giới. Bạn có thể ngạc nhiên thích thú khi biết đến đường xe lửa răng cưa. Đó là hệ thống đường ray dạng răng cưa, ngoài hai thanh ray đỡ, ở chính giữa còn có thêm một thanh ray có răng móc như lưỡi cưa, ăn khớp với bánh răng của đầu tầu kéo, để kéo đoàn tàu lên dốc và giữ cho đoàn tàu không bị tuột nhanh khi xuống dốc. Chúng ta hãy khảo sát qua để biết người Pháp đã thiết lập được hệ thống đường xe lửa này như thế nào vào những năm đầu thế kỷ thứ 20.

Đường sắt răng cưa sử dụng cho tuyến đường Sông Pha - Đà Lạt

Năm 1903, người Pháp tiến hành xây dựng đường xe lửa nối thành phố Đà Lạt mát mẻ trên cao nguyên với thành phố Phan Rang nóng nực nằm ven duyên hải để kiều dân Pháp thuận tiện hơn khi lên sống và làm việc trên thành phố Đà Lạt có khí hậu ôn hòa. Đoạn đường Đà Lạt - Tháp Chàm dài 84 km gồm đoạn từ Tháp Chàm đến Krong Pha dài 41 km đưa vào xử dụng năm 1919 và đoạn Krong Pha – Đà Lạt dài 43 km đưa vào sử dụng năm 1932. Đoạn hoàn thành sau rất dốc, có ba nơi phải làm đường ray răng cưa và 5 chỗ phải làm đường hầm xuyên núi. Tiến trình xây dựng tuyến đường sắt này có thể sơ lược như sau (tham khảo bản đồ dưới đây để hiểu rõ về đoạn Tháp Chàm – Đà Lạt):

Bản đồ phác thảo khu vực dự định xây dựng tuyến đường sắt răng cưa Lâm Viên

Bản đồ tuyến đường sắt Đà Lạt - Sông Pha

Tiến trình xây dựng (đường xe lửa cao nguyên Lâm Viên)

Khởi đầu từ 1893 đến 1913:
- Từ Tháp Chàm đến Tân Mỹ, 41 km, hoàn tất và xử dụng năm 1913.
- 1919 hoàn tất từ Tân Mỹ đến Sông Pha (Krongpha)
- 1928 .............. từ Sông Pha đến Eo Gió (Bellevue)
- 1929 .............. từ Eo Gió đến Đơn Dương (Dran)
- 1930 .............. từ Đơn Dương đến Trạm Hành (Arbre Broye)
- 1932 .............. từ Trạm Hành đến Đà Lạt
Tổng chiều dài từ từ Tháp Chàm đến Đà Lạt là 84 km

Nhóm nghiên cứu tuyến đường sắt Lâm Viên

Đại uý Baudesson và đoàn tuỳ tùng lên cao nguyên Lâm Viên khảo sát địa hình cho tuyến đường Phan Rang - Đà Lạt. Tốn mất 2 năm (1901 - 1902) để hoàn thành việc đánh giá thực địa

Đào đường hầm số 1 (đoạn Sông Pha - Eo Gió)

Bức bưu ảnh cổ mô tả việc đào một trong hai đường hầm trên đoạn Sông Pha - Eo Gió dẫn lên chỗ thắt đèo Ngoạn Mục. Dễ dàng thấy đỉnh núi tạo những sườn dốc đứng rất khó khăn cho thi công. Cây cỏ um tùm cũng gây trở ngại cho công việc.

Thi công đường hầm số 2 (đoạn Sông Pha - Eo Gió)

Một bức bưu ảnh khác cho thấy thời gian này đã hoàn thành việc làm nền đường ray và đào một trong hai hầm đoạn Sông Pha - Eo Gió, ảnh chụp ngay trước thời điểm lắp đặt đường ray. Căn cứ vào địa hình có thể đây là đường hầm số 2.
 

Công việc đổ đá tai một khu vực của đoạn đường sắt Sông Pha - Đà Lạt

Những công nhân người Thượng lao động trên tuyến đường

Xuống đèo Ngoạn Mục.

Bức ảnh lưu trữ chụp vào thời điểm đang hoàn tất nốt đoạn đặt ray răng cưa. Đây là đoạn dốc đầu tiên trong khoảng cách 20 dặm giữa Sông Pha và Eo Gió (đèo Ngoạn Mục) nhằm về hướng biển. Lọt vào giữa khuôn hình là đỉnh núi rất đặc trưng của khu vực này. Chính giữa bức ảnh là xe đi kiểm tra đi đường ray và hệ thống cột tín hiệu trên tuyến.

Tuyến đường sắt Đà Lạt - Phan rang sử dụng hệ thống ray răng cưa của hãng Abt. Ray răng cưa được đặt giữa hai ray định hướng. Hãy để ý đến nền đường sắt được gia cố và chăm sóc rất kĩ lưỡng. Vị trí ảnh chụp chưa xác định.

Một bức ảnh đẹp về tuyến đường sắt Lâm Viên.  Hình cảnh gọn gàng của sườn núi bên phải cho phỏng đoán bức hình được chụp khoảng năm 1936, khi công trình gần như hoàn thiện xong. Để ý ta sẽ thây một dải tường bê tông dẫn nước thoát nước mưa ở bên phải bức ảnh. Lều nán ở bên trái ảnh có thể được dùng làm chỗ nghỉ hoặc kho chứa tạm cho các đội xây dựng hay công nhân bảo dưỡng tuyến đường. Căn cứ vào địa hình hẹp, dốc có thể đoán đây là đèo Dran (Đơn Dương), vì sự khác biệt khi so với đèo Ngoạn Mục, nơi tuyến đường ngoằn ngoè chạy trong một khu vực rộng mở.

Năm 1932, hai kiến trúc sư người Pháp, ông Moncet và Reveron thiết kế đồ án nhà ga xe lửa Đà Lạt và thuê các công ty Việt Nam xây dựng tại vị trí cách Hồ Xuân Hương khoảng 2 km. Nhà ga được thiết kế theo kiểu phương Tây phương pha trộn thêm một vài nét đặc trưng của nhà rông cao nguyên với mái cao và dốc. Nhà ga được chia làm ba khu, mỗi khu đều có kích thước hợp lý với những ô cửa lắp kính mầu và vòm trần hình cung.

Sau khi đường xe lửa răng cưa Lang Bian hoàn thành, Công ty Hỏa Xa Pháp “Chemin De Fer” (CFI) nhập cảng vào Việt Nam các đầu máy xe lửa chạy được trên đường xe lửa răng cưa theo hai đợt:

Đợt đầu, CFI mua tổng số 7 đầu máy HG 4/4 – trong đó 5 đầu máy (1924) do Công ty Thụy sĩ SLM Winterthurand (Schweizerische Lokomotiv - und Maschinenfabrik Esslingen) sản xuất và 2 đầu máy HG 4/4 do Công ty Đức MFE (Maschinenfabrik Esslingen) sản xuất theo nhượng quyền. Khi đưa vào sử dụng giai đoạn 1924 – 1929 tất cả các đầu máy trên mang số hiệu lần lượt từ CFI 40-301 đến CFI40-307.

Đợt hai, giữa năm 1930 - 1947 CFI mua được 6 đầu máy đã qua sử dụng của công ty Swiss FO (Furka-Oberwald), 2 đầu máy HG 4/4 (số hiệu CFI 40-308 và 40-309) năm 1930 và 4 đầu máy HG 3/4 (số hiệu CFI 31-201 đến 31-204 ) năm 1947.

Trong thời gian Nhật chiếm đóng Đông Dương, công ty CFI bị lấy mất 3 đầu máy HG 4/4 không còn dấu vết. Số đầu máy còn lại sau này khi người Pháp rút lui khỏi Việt Nam được chuyển giao cho Hỏa Xa Việt Nam. Số hiệu của các đầu máy vẫn giữ nguyên, chỉ thay đổi 3 chữ đầu là VHX (Hỏa xa Việt Nam) thay vì CFI (Chemin De Fer).

Với công nghệ cổ điển, các động cơ hơi nước được chạy bằng than, hơi nước tạo ra được chuyển thành sức kéo từ 600 đến 820 mã lực. Vì Việt Cộng liên tiếp phá hoại và đặt mìn nên các chuyến tầu chở khách chỉ duy trì đến năm 1968, sau đó tuyến đường Lang Bian ngừng hoạt động.

Bảo Đại và Toàn quyền Rene Robin trong lễ khánh thành tuyến đường sắt xuyên Đông Dương năm 1936 (chưa xác định ảnh chụp tại ga nào)

Toa xe khách tuyến Phan Rang - Đà Lạt (khoảng năm 1935)

Đầu máy hơi nước HG4/4

Đoạn vòng gấp tại ga Kabeu (nằm giừa ga Eo Gió và Sông Pha). Ngày nay ga đã hoàn toàn bị lãng quên (Ảnh khoảng năm 1936)

Một đoàn tầu hàng ngắn leo dốc trên đoạn đường sắt răng cưa. Bốn toa hàng với phần trục bánh có thể được mua từ Đức. Một toa xe loại này hiện được trưng bày tại ga Đà Lạt. Với độ dốc 120 phần nghìn, các đầu máy hơi nước Thuỵ Sĩ chỉ kéo theo số lượng ít các toa xe.

Đầu máy hơi nước Thuỵ Sĩ trên một trong ba đoạn lắp ray răng cưa của tuyến Tháp Chàm - Đà Lạt. Phần trái của bức ảnh cho thấy tuyến đường leo dốc vòng đến 180 độ, điều này cho phỏng đoán đây là đoạn Sông Pha - Ngoạn Mục (Eo Gió) hoặc đoạn Đơn Dương - Trạm Hành

Đoạn Song Pha - Đơn Dương. Tầu tiến vào đường hàm số 2 trên đèo Ngoạn Mục

Đường sắt răng cưa đoạn đèo Ngoạn Mục(nhìn xuống), cách ga Sông Pha khoảng 4 km

Đầu máy hơi nước Thuỵ Sĩ kéo các đoàn tầu leo đèo Ngoạn Mục tại khu vực tránh tầu đoạn Sông Pha - Eo Gió. Bức ảnh có thể chụp vào khoảng thời gian đầu trước chiến tranh Việt Nam, lúc đó các toàn tầu còn chạy hàng ngày. Để ý ta thấy cả hai làn đều lắp đặt hệ thống ray răng cưa

Bên phải tấm bưu thiếp ta thấy một phần của khu vực Lang Bian với tuyến đường sắt. Phần trái của bức ảnh  là Đơn Dương (cao khoảng 100m so với mực nước biển) với thi trân Đa Nhim (tuy không thấy trong ảnh)

Phong cảnh đèo Ngoạn Mục

Quãng gian nan trên đoạn Đơn Dương - Trạm Hành. Tại một số điểm đường sắt  chạy sát với đường số 11 dẫn lê Trại Mát và Đà Lạt. Chú ý tới bức tường đá gia cố và xẻ núi để kiến tạo làn đường

Phải mất quãng thời gian dài 30 năm, với nỗ lực lớn lao mới xây dựng được một tuyến đường xe lửa răng cưa kỳ diệu trong thời kỳ Đông Dương.:

“Đà Lạt được tạo dựng năm 1907 .
Nhà ga Sông Pha và cây cầu sắt đen gần đó là dấu vết, tàn tích sự hiện diện của người Pháp tại Việt Nam .

Người Pháp dự định kiến tạo một đường hỏa xa từ Đà Lạt đến thành phố duyên hải Phan Rang. Con đường xe lửa này phải vượt qua những giải núi, những đèo đẹp nhất ở Việt Nam , Đèo Dran và Đèo Sông Pha mà người Pháp gọi là Đèo Bellevue. Đường xe lửa Sông Pha là một trong hai đường xe lửa răng cưa (Cog railway) duy nhất trên thế giới nhưng đã không được hoàn tất sau khi người Pháp rút lui.

Mặc dù, vẫn còn có thể tìm thấy bên cạnh đường ..... rất nhiều dấu tích về con đường sắt ấy.

(nguồn Thanhnien Online - March 31,2008).

“ ... Ngay sau khi nhà ga xe lửa Đà Lạt được xử dụng năm 1936, những chuyến xe lửa với đầu máy kéo mới toanh của Nhật chuyên chở hành khách và hàng hóa chạy trên ba tuyến đường: Tháp Chàm - Đà Lạt, Nha Trang - Tháp Chàm - Đà Lạt, và Saigon (nay là thành phố Hồ Chí Minh) - Tháp Chàm - Đà Lạt. Nhà ga có ba đầu máy hơi nước do Nhậ sản xuất. Các động cơ hơi nước chạy được đốt bằng củi, nhiệt đun sôi 12 thước khối nước, hơi nước tạo sức kéo lên đến 700 tấn. Vì bị Mỹ ném bom, nên những chuyến xe lửa chuyên chở hành khách này chỉ kéo dài được đến năm 1972 sau đó hoàn toàn chấm dứt. Khoảng 20 năm về trước, hai trong ba đầu máy này được bán ra ngoại quốc, và hiện tại có thể thấy chúng được trưng bày tại bảo tàng xe lửa tại Thuỵ Sĩ”.(Trên thực tế những đầu máy này được tu sửa và gần đây đã được đưa vào xử dụng trên đường xe lửa răng cưa Furko của Thụy Sĩ. Bấm vào đây  để đọc bài viết về việc khôi phục đầu máy xe lửa răng cưa) Nguồn: Vienam Economic News Online - Ghi chú: Bài viết này đã bị xóa bỏ và tất cả dữ kiện viết trong bài đều hoàn toàn sai sự thật.

Cần phải nói rằng, sau khi chiếm được Nam Việt Nam vào năm 1975, chính quyền Hà Nội phát triển tuyến đường sắt Thống Nhất Sài Gòn – Hà Nội. Do thiếu đường ray, những cái đầu ngu ngôc đã cho rằng có thể giải quyết việc thiếu hụt đó bằng cách tháo dỡ đường ray đoạn Sông Pha – Đà Lạt và bổ xung vào những nơi cần thiết của tuyến đường Thống Nhất. Đây không phải chỉ là một sai lầm lớn mà còn thể hiện sự ngu xuẩn cực độ của Cộng Sản Việt Nam. Bởi vì, đường ray xe lửa đoạn Sông Pha - Đà Lạt được chế tạo đặc biệt cho đường xe lửa răng cưa Lang Bian với tính toán kĩ lưỡng về thiết kế cho địa thế dốc. Để có thể chịu được lực kéo khủng khiếp khi tầu leo núi trong một khoảng thời gian dài nên bản thân các ray đỡ phải được làm bằng loại thép nguyên chất, có chất lượng cao nhất. Ngay cả đến những con ốc và bu lông cũng khác với loại ray xe lửa thường. Và ta có thể đoán chuyện gì xảy ra! Những đường ray đặc biệt này không thể ăn khớp khi kết nối với loại đường ray ở nơi bằng phẳng. Họ quyết diịnh biến chúng thành sắt phế thải, chất đống tại các kho chứa nơi lũ kẻ cắp cưa vụn ra và các quan tham Việt Cộng bán chúng đi với giá rẻ như bèo. Đúng là một thảm kịch của lịch sử hỏa xa Đông Dương! Nếu đường xe lửa này không bị tháo gỡ, thì ngày nay đã có thể dễ dàng khôi phục để có những chuyến xe lửa du lịch kì thú từ các khu nghỉ dưỡng vùng duyên hải Nha Trang, Ninh Chu, Mũi Né lên Đà Lạt.

Ga Đà Lạt thời kì đầu

Tháp cổ của người Chăm gần ga Phan Rang (khoảng 1925)

Những toa xe củi trên ga Tháp Chàm, 1943

Ga Tháp Chàm năm 1947

Cầu đường sắt trước khi vào ga Tháp Chàm (năm 1948)

Hành khách trên ga Sông Pha năm 1947. Có thể nhận ra bên trái bức hình phía sau đầu máy HG4/4 đang đỗ trên đường kiểm định kĩ thuật

Một đầu máy HG4/4  mang số hiêu của Hoả Xa Việt Nam VHX 40-302. Quang cảnh xung quang với những đám cỏ voi cho phỏng đoán đây có thể là đoạn bắt đầu vào đèo Ngoạn Mục

Đoàn tầu trên sân ga Đà Lạt

Đường xe lửa răng cưa Sông Pha – Đà Lạt còn là một nét đẹp kì thú cho phong cảnh vùng Đông Nam Á Châu, đặc biệt với loại đầu máy hơi nước cổ điển kéo những toa khách men theo vách núi hẹp của cánh rừng thông. Khi đoàn tàu leo lên đèo Ngoạn Mục (Bellevue pass), du khách sẽ kinh ngạc trước cảnh trí một bên là triền núi xanh, và một bên là khoảng không gian mênh mông trải dài đến chân trời biển Thái Bình Dương. Phong cảnh thay đổi ngoạn mục qua từng vùng cho đến khi con tầu lên đến cao nguyên Lâm Viên trong lành, huyền thọai, nơi mỗi người bắt đầu cảm nhận mùi thơm của rừng thông hòa với mùi gỗ cháy toả ra từ những ống khói của đầu máy. Một cảnh trí thiên nhiên tuyệt vời khó quên.

Khi còn là một đứa trẻ, tôi đã từng có cơ hội được du lịch bằng tầu hoả từ Sai Gòn lên Đà Lạt trên những toa có gường nằm, và vài lần khác giữa Đơn Dương và Đà Lạt mà không mất tiền. Vì sao tôi có được ưu đãi đó? Bạn hãy nhìn bức ảnh dưới, người đàn ông đội chiếc mũ kiểu thời thuộc địa và cầm trong tay lá cờ lệnh chính là cha tôi.

Thân phụ tác giả trên sân ga Di An (khoảng năm 1940)

Thêm một bức ảnh trên sân ga Di An. Trưởng ga cùng các cộng sự bên đầu máy

Đầu máy hơi nước Thuỵ Sĩ ở ga Đà Lạt

Lần theo tài liệu quá khứ, người Thuỵ Sĩ đã tìm thấy các đầu máy hơi nước đã từng bán cho CFI 

Trong chiến dịch "Back to Switzeland",  Thuỵ Sĩ đã mua lại các đầu máy hơi nước của tuyến đường sắt răng cưa Phan Rang - Đà Lạt. Số lượng đầu máy mua được không được công ty DBF tiết lộ, tuy nhiên theo BangKok Post và tài liệu của các nhân viên tham dự chiến dịch thì con số này là 7.

Sau khi phục hồi,  hai đầu máy  trong số đó được đưa vào sử dụng năm 1993 trên tuyến đường Furka. Hình ảnh đầu máy DFB 9 (trước là VHX 31-201) tiến vào đường hầm

Dầu máy DFB 9 (trước là VHX 31 -204) trên đất nước Thuỵ Sĩ

Lý lịch đầu máy được ghi trang trọng trên biển đồng

Ngày nay, không còn cách nào để làm lại đường xe lửa răng cưa Sông Pha – Đà Lạt xưa, nhất là dưới thể chế cộng sản tham nhũng. Có lẽ không hy vọng gì khi tuyến đường sắt này đã bị phá hủy. Người Pháp đã tốn 30 năm để xây dựng 84 cây số đường xe lửa Tháp Chàm – Đà Lạt, nhưng sau 1975, vào thời bình Việt Cộng tốn ít thời gian hơn nhiều để “dọn sạch” con đường xe lửa tuyệt đẹp này. Ngay cả cây cầu đường sắt lịch sử ở Đơn Dương (Dran) cũng bị biến thành sắt vụn vào năm 2004 (xem loạt ảnh bên dưới bạn sẽ bàng hoàng về sự tàn phá các di tích lịch sử của chế độ Hà Nội trong thời bình). Sau một thời gian dài bỏ hoang phế, cỏ cây đã phủ kín dấu vết của con đường xe lửa ngày xưa. Nhưng, trong những ngày gió lộng, âm thanh xa xưa của cao nguyên Lâm Viên vẫn vang vọng trong những cánh rừng thông, tiếng còi tầu buồn bã rúc lên như vọng về từ một thời đã mất.

* Nếu bạn quan tâm tới câu chuyện trên, có thể xem phóng sự ảnh "Từ Krong Pha (Việt Nam) đến Furka (Thuỵ Sĩ)" gồm 21 phần

* Nhiều chi tiết trong bài viết được khẳng định trong "Cái chết của cây cầu 100 tuổi"

 

Từ Krong Pha (Việt Nam) đến Furka (Thụy Sĩ) - P.8 

http://hoangkimviet.blogspot.fr/2013/04/tu-krong-pha-viet-nam-en-furka-thuy-si_2543.html

 Tuyến đường Tháp Chàm - Đà Lạt
(đến năm 1975 - ghi chú: bên vệ đường có rảnh thoát nước từ hầm chảy ra và hàng chắn bảo vệ)

«…Avec l'achèvement très prochain du chemin de fer à crémaillère - de Krongpha à Dalat même - l'accès du plateau complètement réalisé par la voie ferrée sera mis à la portée de tous les indochinois et même des étrangers. En effet; Dalat, qui est déjà la plus grande station d'altitude et la plus confortable de l'Indochine, deviendra sans doute la plus moderne et la plus agréable de tout l'Extrême Orient.»

Ga Đà Lạt với nghệ thuật kiến trúc củaMoncet và Reveron - hình chụp năm 1947

«Với một đường sắt đặc biệt có răng cưa sẽ hoàn tất nay mai, từ Krongpha đến Đà Lạt - Đường đến cao nguyên Lang Bian sẽ hoàn toàn được bảo đảm bởi con đường sắt nầy nằm trong tầm tay của người đông dương và du khách. Thật vậy, Đà Lạt đã là một khu nghỉ mát miền cao nguyên to lớn đầy tiện nghi của vùng Đông Dương, sẽ trở thành một cách hiển nhiên là thành phố nghỉ mát hiện đại và dể chịu nhất của Viễn Đông.» - Trích tài liệu Văn Khố Đông Dương của Pháp Quốc.

Bác sĩ Alexandre Yersin (1863-1943)

Chính vào năm 1897 mà miền cao nguyên Lang-Bian được bác sĩ Yersin khám phá và sau chuyến thăm viếng của Toàn Quyền Paul Doumer, ông ta đã quyết định thiết lập khu an dưởng cho tất cả cư dân âu châu. Một sứ mạng đặc biệt còn được gọi là "Mission du Lang Bian" được giao phó cho Đại Úy Guynet vào tháng 4 năm 1899 để xây dựng một con đường từ Lang Bian đổ xuống vùng biển (Cảng Ninh Chử gần Phan Rang). Ngươi Bác sĩ trong nhiệm vụ nầy là ông Tardif, đã quyết định chọn Đà Lạt thay vì chọn Dankia là nơi xây cất khu an dưởng trong tương lai.

Toàn Quyền Đông Dương Paul Doumer (Tạp chí Le Petit Journal)

Nhưng không may vì nhiều lý do, dự tính nầy bị hủy bỏ và không được theo đuổi nữa. Mãi đến năm 1916, Toàn Quyền Roume mới chấp thuận trích ngân qủy một số tiền để xây dựng khu nghỉ mát miền núi.

Gare Sông Pha (Krong Pha) vào năm 1947

Việc xây 2 con đường song song đã giúp cho sự thiết lập trạm nghỉ mát một cách nhanh chóng, đặc biệt là việc xây cất một khách sạn rộng lớn đầy đủ tiện nghi và một khách sạn thứ hai được xây tiếp đó với những dẩy nhà phụ và những biệt thự dành cho công nhân viên chức hành chánh.

Gare Tháp Chàm (Tour Cham) vào năm 1947

Và như thế kể từ năm 1930, thành phố Đà Lạt được xem là một thành phố xinh xắn, sạch sẻ và được trông nom đặc biệt của Sở Y tế Vệ Sinh.

Dalat - Krong Pha Map

Sơ đồ tuyến đường Tháp Chàm - Đà Lạt (Bấm vào xem hình lớn hơn)

Tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm - Đà Lạt

Thành phố Đà Lạt nằm giửa cao nguyên Trung Phần với cao độ 1488 mét. Thành phố có một khí hậu mát mẽ và dể chịu như vùng ôn đới nên những người pháp đã đặt tên cho Đà Lạt là “St. Moritz ở Việt Nam”.

Thành phố Saint Moritz (Thụy Sĩ) ngày nay, được sánh như Đà Lạt, Việt Nam

Để giúp cho việc giao thông dễ dàng và tiện nghi, chính quyền Bảo Hộ Pháp đã khởi công từ năm 1903 đến năm 1932 mới hoàn thành tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm - Đà Lạt với 84 kilômét chiều dài xuyên qua những chặng đường đồi núi ngoạn mục leo đồi và thả dốc gồm có 3 chặng đường sắt răng cưa theo hệ thống Abt, một trong 2 tuyến đường răng cưa độc đáo trên thế giới.

Xây dựng đường hầm số 1 từ Krong Pha đến Bellevue (Eo Gió)

Điểm khởi hành của tuyến đường Tháp Chàm - Đà Lạt giáp với tuyến đường sắt Xuyên Việt tại Ga Tháp Chàm cách Sài Gòn 300 kilômét về phiá bắc và chỉ cao hơn mực nước biển vài mét, tại Ga Tháp Chàm có một xưởng cơ khí bảo trì các đầu kéo và toa tầu hành khách. Tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt vĩnh viễn ngưng hoạt động vào tháng tám 1975.

Xây dựng đường hầm số 2 từ Krong Pha đến Bellevue qua trạm K’Beu

Những đầu kéo hơi nước mà công ty Đường Sắt Đông Dương CFI nhập vào Việt Nam gồm 2 đợt:
Đợt thứ nhất gồm có 7 đầu kéo HG 4/4, 5 đầu kéo (1924) do Công Ty SLM Thụy Sĩ (Lokomotiv- und Maschinenfabrik) sản xuất và 2 đầu HG 4/4 khác (1929) sản xuất nhượng quyền bởi Công Ty Maschinenfabrik Esslingen Đức Quốc trong chương trình bồi thường chiến tranh Đệ Nhất Thế Chiến của Đức Quốc cho chính phủ Pháp. Các đầu tầu được sử dụng vào năm 1924 và 1929, được đánh số CFI 40-301 đến CFI 40-307.

Đường sắt răng cưa nhìn xuống thung lủng Dran (Đơn Dương)

Đợt thứ hai được Công Ty CFI mua lại từ Công Ty FO (Furka-Oberwald) Thụy Sĩ vào năm 1930-1947 với 2 đầu kéo HG 4/4 mang số CFI 40-308 và 40-309 (1930) cùng 4 đầu kéo HG ¾ được đánh số CFI 31-201 đến 31-204 (1947).

Đoàn xe hoả leo đường dốc ở đèo Bellevue (Ngoạn Mục)

Trong thời gian Nhật chiếm đóng Đông Dương, Công Ty CFI bị mất 3 đầu kéo HG 4/4 không rỏ tông tích, số còn lại được chuyễn qua cho Công Ty Hoả Xa Việt Nam từ năm 1954 sau khi Pháp thua trận phải rút về nước, các đầu kéo được giử nguyên mã số chỉ đổi ký hiệu từ CFI qua VHX.

Đoàn xe hỏa đang leo trên đường răng cưa

Tuyến đường Tháp Chàm - Đà Lạt trong chiến tranh Việt Nam 1954 - 1975

Là mục tiêu đánh phá thường xuyên của  VC bởi những vụ đặt mìn phá đường và giật nổ các đoàn tầu lưu thông trên tuyến đường.

Một xe tự kéo Draisine đang kiểm tra chặng đường Bellevue

Để bảo vệ các đoàn tầu hỏa lưu thông, người ta đặt một hoặc hai toa tầu trống trước đầu kéo để giảm bớt thiệt hại khi đoàn tầu vướng mìn. Nhưng trên các đoạn đường sắt răng cưa thì không thể thực hiện được vì lý do quá tải nên chỉ để một toán quân nhân vỏ trang đi hộ tống.

Một đoạn sắt đường răng cưa hệ thống Abt

Thường thì có hai cách phá hoại: tháo các đường ray sắt hoặc đặt mìn. Cách thứ nhất làm cho đoàn tầu bị trật đường lủi vào bờ, cách thứ hai làm nổ tung đầu kéo cùng các toa chở khách và hàng hoá để lại những hố mìn rộng lớn.

Đoàn tầu với đầu kéo HG 4/4 dừng lại tại ga cũ Đà Lạt (nhà Ga Đà Lạt hiện nay lúc đó chưa xây)

Trong năm 1967, một chuyến tầu chở hàng với đầu kéo VHX 40-302 bị chận đứng giửa chặng đường xuống dốc từ Ga Đa Thọ đến Ga Cầu Đất khi đến cách 2 kilômét hầm số 5 thì có một số đường ray bị tháo gở, sau vài giờ sửa chửa tuyến đường, đoàn tầu tiếp tục về đến Ga Sông Pha.

Một chuyến tầu DFB ở Furka với đầu kéo VHX 31-201 trước kia ở Krong Pha

Hai tuần lể sau đó, lại cũng với đầu kéo VHX 40-302 cùng những toa chở hàng, người lái xe bị tấn công bằng những viên đạn bắn từ hai bên vệ đường, nhanh chóng anh ta điều khiển cho đoàn tầu chạy thụt lui thoát khỏi cuộc phục kích, anh kể lại:

“Lần nầy đoàn xe chạy giửa chặng từ Ga K’Beu (một ga nhỏ nằm giửa Sông Pha và Eo Gió, giửa hầm số 1 và số 2) đến Ga Eo Gió thì bị đắp mô bởi những thân cây và các tảng đá, khi xe đến thì bị những tràng đạn liên thanh bắn vào, đầu xe kéo va vào mô may mà không trật đường rầy”.

Tấm plaque của toa chở hàng sản xuất tại Maschinenfabrik Esslingen, Đức quốc

Do nguồn than đá dùng chạy tầu trước kia được chuyển về từ mỏ than Hòn Gai, từ sau Hiệp Định Genève 1954, Công Ty Hoả Xa Việt Nam thu mua khi có khi không nguồn than đá nhập cảng nên phải dùng chất đốt nồi hơi nước thay thế bằng củi và dầu cặn, khi đầu tầu bị trúng phải mìn đã gây thêm nhiều hư hại bởi sức ép của mìn hoà với hơi nuớc và dầu cặn, tạo ra những vụ cháy khủng khiếp và đương nhiên sau đó các đầu kéo bị nổ trở thành bất khiển dụng.

Toa chở hàng sản xuất tại Đức, bồi thường chiến tranh cho Pháp,
hiện nay tại Ga Đà Lạt

Mặc dầu các đoàn tầu di chuyển mà người lái có thể liên lạc với các đơn vị võ trang bảo vệ tuyến đường bằng vô tuyến điện, chiếc đầu kéo VHX 40-302 bị hư hại được đem về sửa chửa tại Ga Đà Lạt nhưng sau đó cũng lại bị phá hoại.

Một lần khác với một đoàn tầu hơi nước từ Đà lạt về Sông Pha bị trúng mìn, sức ép của mìn nổ mạnh đến nổi làm nổ tung nồi hơi nước, một bộ phận bắn ra xa treo tòng teng trên cây. Người thợ phụ bị bắn ra khỏi xe còn sống, hai thợ lái chính có tên là Hửu và Ngọc Bích bị chết tại chổ do nồi hơi phát nổ. (Theo lời kể của một số cựu nhân viên Hoả Xa Việt Nam khi Công Ty DFB từ Thụy Sĩ qua VN với chiến dịch "Back To Switzerland").

Một đầu máy hơi nước tại Ga Tháp Chàm vào năm 1967
(ghi chú: phòng lái được bọc thêm sắt để bảo vệ người lái xe)

Chronology

1903	Khởi công xây dựng tuyến đường Tháp Chàm [Tour Cham] đến Tân Mỹ (41 Km). Hoàn tất và xử dụng kể từ năm 1913
1919	Hoàn tất tuyến đường Tân Mỹ - Song Pha [Krongpha]
1927	Hoàn tất tuyến đường răng cưa Song Pha [Krongpha] - Đơn Dương [Dran]
1928	Hoàn tất tuyến đường răng cưa thứ hai đến Trạm Hành [Arbre Broyé]
1932	(8 tháng chạp), Hoàn tất tuyến đường Tháp Chàm - Đà Lạt (84 Km)
1966	Xảy ra liên tục những vụ đặt mìn phá tuyến đường
1972	Ngưng hoạt động hoàn toàn tuyến đường Tháp Chàm - Đà Lạt vì chiến tranh

Xem thêm bài viết The Lost Shangri-La với nhiều chi tiết và hình ảnh

(tiếng anh - bấm vào hình ở trên)

Nguồn hình: DFB, Wikipedia, Souvenir de l’Indochine, Sebastien Schramm, Timothy Pham, CAOM